Сателитна снимка показва 4 китайски радарни самолета KJ-3000 в завода в Сиан

🇨🇳✈️ На летището на авиационния завод в Сиан-Янлян, провинция Шънси, са паркирани 4 самолета за далечно радарно откриване и управление (AWACS) KJ-3000. Това е най-новият вид радарен самолет, разработен на базата на тежкия военно-транспортен самолет Y-20. Сателитната снимка, заснета на 5 октомври 2026 г. от Vantor (бившата Maxar Intelligence), е публикувана от специализираното издание The War Zone. Три от машините се намират до цеховете на Xi'an Aircraft Company (XAC), производител на Y-20, в западната част на комплекса. Четвъртият самолет е на площадката на Китайския център за летателни изпитания (CFTE) на същото летище.

Броят самолети повдига въпроса дали програмата е преминала от прототипи към серийно производство, но експертите нямат единодушно мнение. Джей Майкъл Дам, старши сътрудник в Институт за аерокосмически изследвания „Мичъл“ в САЩ, смята, че присъствието на 4 самолета е знак за серийно производство на този тип самолет. Андреас Рупрехт, анализатор на китайската военна авиация и сътрудник на изданието, е далеч по-предпазлив в оценката си. По думите му снимката може да значи, че е започнало серийно производство или начално производство в малки серии, при което възложител и изпълнител тестват цялостния процес, но едва по-късно стигат пълен темп на производство. Възможно е обаче 4-те известни прототипа просто да са били на едно и също летище. Рупрехт определя самолета на площадката на CFTE именно като прототип.

Самото издание стига до заключение, че снимката от 5 октомври не потвърждава серийното производство. Също толкова предпазлива е оценката в съвместния бюлетин за Китай и Тайван на Американския институт за предприемачество (AEI) и Института за изследване на войната (ISW) от 27 октомври: наличието на 4 броя на едно и също летище „може да значи, че КНР е започнала ограничено производство на KJ-3000“. Към 28 октомври официално изявление за производството от страна на Пекин няма.

Досегашното развитие на програмата се проследява предимно по сателитни снимки. Първите бяха с ниско качество и започнаха да се споделят през декември 2024 г. През май 2025 г. се появи по-ясно изображение на самолет с бордов номер 7821, смятан за първия екземпляр от вида. Той стоеше паркиран на неуточнено летище, все още само с нанесен грунд, а екземплярите до цеховете на XAC на новата снимка са боядисани. Според оценка на Janes от юни 2025 г. прототип 7821 провежда летателни изпитания от края на 2024 г.

KJ-3000, за който се среща също така с обозначение KJ-20, е разработен на базата на Y-20B, подобрения вариант на 4-моторния товарен самолет с местно произведени двуконтурни двигатели WS-20. Над задната част на фюзелажа е монтиран голям кръгъл обтекател на радара, а на неговата предна част могат да бъдат видяни изпъкнали антени. Над пилотската кабина има щанга за дозареждане във въздуха, а при основата на кила – голям въздухозаборник, който по преценка на TWZ вероятно подава охлаждащ въздух към бордовата електроника.

Конфигурацията на основния радар все още не е известна. KJ-2000 и по-малкият KJ-500 имат неподвижен обтекател с 3 активни фазирани антенни решетки, т.е. радари, чийто лъч се насочва електронно, без да има нужда от завъртане на антената. Трите заедно предлагат 360-градусово покритие. Boeing E-3 Sentry (САЩ) и Бериев А-50 (Русия) разчитат на въртящ обтекател. През юни 2025 г. Janes обърна внимание, че знаците по обтекателя на KJ-3000 сочат 2 решетки, разположени гръб в гръб, вероятно като част от нова радарна система. Министерство на отбраната на САЩ описва очакваните възможности в годишния си доклад пред Конгреса за военното развитие на Китай от 23 декември 2025 г. „KJ-3000 вероятно ще е първият в света модел, който използва цифров радар, и ще може да противодейства на смущения, пасивно да открива и разпознава цели“. В същия доклад се посочва, че Народната освободителна армия на Китай (НОАК) вече е провела първия полет със самолета.

TWZ очаква KJ-3000 да реши дългогодишния проблем на големите реактивни радарни самолети на НОАК. От KJ-2000, разработен на основата на руския военно-транспортен самолет Ил-76МД, са завършени само 4 единици. Програмата беше ограничена от броя налични планери, а днес се изправя пред зависимостта от руски доставки и остаряването на самолетите. Платформа местно производство подсигурява по-устойчива основа за много по-широк флот, повече възможности за модернизация и възможност за износ.

Изданието не спестява и предимствата на по-голямата реактивна платформа пред многобройните китайски витлови машини за далечно радиолокационно откриване: по-висока скорост, по-голяма далечина на полета и по-дълго време във въздуха. По-голямата височина на патрулиране подсигурява по-добър радарен обзор за откриване на нисколетящи самолети и ракети, които наземните радари не виждат заради хоризонта или релефа.

Въпреки това витловите радарни платформи не излизат от употреба. Те са разработени върху 4-моторния транспортен самолет Y-9 – KJ-500 се произвежда и доставя на високи обороти, а вариантът KJ-500A вече има щанга за дозареждане във въздуха. По-новият KJ-700, който комбинира радар с оптико-електронни и инфрачервени сензори, все още не е напълно познат като възможности. По-малките платформи могат да действат от разпръснати летища с ограничена инфраструктура и често се срещат по изкуствените острови, изградени от НОАК в Южнокитайско море, както и над Тайванския проток.

В същия доклад на Пентагонът се посочва, че достъпът до спомагателни платформи като KJ-500 предлага по-добри възможности за разузнаване и наблюдение на ВВС на НОАК, както се забелязва от операциите с висока интензивност край Тайван. Още през 2022 г. тогавашният командващ ВВС на САЩ в Тихоокеанския регион генерал Кенет Уилсбах посочи, че част от китайските ракети въздух-въздух с голям обсег разчитат на подкрепата на KJ-500. Радарните платформи във въздуха повишават способностите на изтребителите, сред които изтребителя от пето поколение Chengdu J-20, и служат като възел за обмен на данни между силите. В някои случаи те позволяват на изтребителите да атакуват цел, без да включват собствения си радар, и по този начин да не издават своето местоположение.

Снимката от Сиан засега не решава спора между Дам и Рупрехт. По-ясна картина биха дали снимки на още планери, на дейности около производствените цехове или на самолети с нова бойна маркировка.

ГигаЧат в ОАК: засега нервюри за крилото на учебно-тренировъчен самолет

🇷🇺🤖 Изкуственият интелект на Сбербанк е стигнал в руското авиостроене до проектиране на нервюри – напречните елементи, оформящи профила на крилото и носещи обшивката му. Това е единственият конкретен резултат, който Обединената авиастроителна корпорация (ОАК) и банката са показали към 21 октомври 2026 г. Езиковият модел ГигаЧат ускорил 11 пъти синтеза на типова нервюра с крепежни елементи. Демонстраторът генерира нервюрите в кесона – носещата кутия на външната, отделяема част от крилото на учебно-тренировъчен самолет. Изтребител в проекта не се назовава.

Темата се върна в новините в друг мащаб. На 21 октомври Defence Blog написа, че ОАК, която произвежда изтребителите Су-57 и Су-35, разглежда изкуствения интелект като средство за по-бързо проектиране на бъдещите си самолети и на новите модификации на вече съществуващите. Украинското издание United24 Media преразказа материала под заглавие „Следващият руски изтребител може да е проектиран с банков чатбот“, макар в самия текст да уточнява, че ОАК не е потвърдила връзка на проекта с изтребител.

Източникът на цялата история е изказване от май. На конференцията „Дигитална индустрия на промишлена Русия“ (ЦИПР-2026) в Нижни Новгород на 18 май генералният директор на ОАК Вадим Бадеха обяви начало на пилотен проект с езиковия модел на Сбер. „Преминаваме от ръчния труд към генеративно проектиране на родната платформа T-FLEX заедно със Сбер“, заяви той. Проектът носи името „Комплекс“ и се ръководи от Министерство на промишлеността и търговията. Заместник-министърът Генадий Абраменков го нарече „много важна работа, която ще позволи значително да се съкрати времето за разработка на нови въздушни съдове и да се повиши качеството на разработваните конструкции“. Освен ОАК, която е част от държавната корпорация „Ростех“, и Сбербанк в него участват „Топ Системи“, разработчикът на T-FLEX, и AIRI, институт за изкуствен интелект със седалище в Москва.

Механизмът е по-скромен, отколкото подсказва думата „генеративно“. Според описание на Сбер езиковият модел е вграден в T-FLEX PLM, руската система за управление на жизнения цикъл на изделията, и преди да генерира, извлича справки от нормативната база. Така инженерът вече не чертае ръчно всяка триизмерна геометрия: моделът синтезира конструктивния елемент по техническото задание и нормите, а би могъл да състави и самото задание. Дарина Краснова, която ръководи работата с клиентите от машиностроенето в Сбербанк, назова точно какво се автоматизира: „Инженерите-конструктори не трябва да губят ценното си време в ежедневно монотонно чертане на детайли и проверка на хиляди страници нормативни документи.“

Изчисленията, от които зависи как една конструкция ще лети и колко е издръжлива тя, засега остават извън показаното. Бадеха ги приписа на следващ етап: „Следващата стъпка е да използваме изкуствения интелект при изчисленията на якост и аеродинамика.“ Иван Оселедец, генерален директор на AIRI, описа и обекта на демонстрацията. Според него създаденият демонстратор „позволява да се генерират нервюрите на кесона на отделяемата част на крилото на учебно-тренировъчен самолет в пълно сходство с параметрите, които са посочени в техническото задание и нормативната документация“. Кой е самолетът, никой от участниците не уточни.

Бадеха не свежда проекта до учебната машина, а смята, че технологията „има потенциал за мащабиране“ във всички ключови конструкторски центрове на ОАК, където попадат и „Сухой“ и МиГ, които проектират руските изтребители. Потенциалът обаче е заявка за бъдещето. Към 21 октомври нито ОАК, нито Сбербанк са съобщили, че „Комплекс“ е излязъл извън демонстратора.

Последните изказвания, които върнаха темата на дневен ред, също не добавят нов резултат. Генералният конструктор на ОАК Сергей Коротков говори на 13 октомври за новите инструменти в условно наклонение: „Разглеждаме различни варианти и ако новите програмни продукти, включително изкуственият интелект, ни помагат да решим поставените задачи, защо да не ги използваме? Разбира се, че може, само че трябва да е осмислено.“ Според него за последните 20 години проектирането е минало в цифров формат и работа, отнемала месеци, вече става за броени дни. Валерий Дончила от конструкторско бюро „Ил“ даде за пример топлинните изчисления на кабината и хидравличните мрежи от тръбопроводи. Нито един от двамата обаче не свърза тези съкращения с ГигаЧат.

Истинският мащаб на промяната е другаде: в подмяната на софтуера, който руските конструкторски бюра изгубиха с войната. След пълномащабната инвазия в Украйна на 24 февруари 2022 г. Dassault Systèmes, Siemens и Autodesk напуснаха руския пазар, а с тях и програмите, на които авиационната промишленост е разчитала от десетилетия. Проектът за адаптиране на T-FLEX PLM започна през март 2023 г. и пускането в експлоатация беше планирано за август 2026 г. В същото изказване от май Бадеха отчете 4000 оборудвани работни места, 2000 изпълнени технически изисквания и 9 заменени ключови модула на PLM системата. Работното ескизно проектиране на нов, неназован самолет вече върви единствено в T-FLEX, без паралелна проверка в предишните системи.

Пилотът с ГигаЧат е надграждане върху тази подмяна, а не нейното ядро. Бадеха отбелязва, че проектът със Сбербанк е осъществен „по инициатива, извън особено значимия проект“, т.е. извън официалната програма за T-FLEX, като се е отнасял „за проектиране на детайли с прилагане на елементи на изкуствен интелект“. Министерство на транспорта го описва като част от внедряването на същата руска система. Нервюрата е експеримент, пуснат върху новата платформа.

Заместването си има и цена, която се измерва в години. През юни президентът Владимир Путин призна, че проблемите с крилото на пътническия лайнер МС-21 са забавили изпълнението на цялата програма с почти две години. Първият вицепремиер Денис Мантуров посочи края на 2027 г. като срок за сертифициране на варианта, построен изцяло с руски компоненти, и добави, че и този срок не е окончателен.

Още по-нагледен е случай от военната електроника. Към края на юли CNews съобщи, че Министерството на промишлеността и търговията е поискало от петербургското НПП „Авиационна и морска електроника“ 257,1 млн рубли (3,2 млн долара), т.е. пълната цена на договор от 2017 г. Компанията е трябвало да разработи газоразрядни видеомодули по опитно-конструкторската работа „Дисплей-И7“, които да заменят дисплеите на американската Planar в защитената апаратура на специалната техника. По данните на изданието третият етап е трябвало да приключи до 20 ноември 2019 г. Въпреки това към 26 май 2026 г. все още не е изпълнен. Закъснението е 2379 дни, почти 6 години и половина. Неустойката по сметката на ведомството е 394,9 млн рубли, но договорът я ограничава до цената си.

В нито един от двата случая източниците не показват скоростта на чертане като причина за забавянето: при МС-21 Путин говори за санкциите и крилото, а при „Дисплей-И7“ остава недовършен третият етап. ГигаЧат засега ускорява именно чертането, 11 пъти при типовата нервюра. Първото място, където езиковият модел би докоснал облика на една машина, са изчисленията на якост и аеродинамика, които Бадеха посочи като „следващата стъпка“. Докато ОАК не покаже такова изчисление за назован самолет, доказаната работа на ГигаЧат остава на чертожната маса: типовите детайли, които преди пилота инженерите са чертали на ръка.

На този ден – 14 октомври

Британският линкор HMS Royal Oak преди да бъде потопен. На 14 октомври 1939 г. германската подводница U-47 навлиза във военноморска база Скапа Флоу и торпилира кораба на котва. 📸 Снимка: Royal Navy official photographer, name unknown / Imperial War Museums, FL12252. Public domain.

Групов портрет на оцелели от Собибор – лица на съпротивата срещу нацистката машина за унищожение. Снимката не показва самото въстание от 14 октомври 1943 г. Точната дата на нейното заснемане не е известна. 📸 Снимка: Unknown photographer / Wikimedia Commons

„Черният четвъртък“ над Швайнфурт Американски B-17 се отдалечава от Швайнфурт, над който се издигат облаци дим, на 14 октомври 1943 г. Ударът срещу германските заводи за лагери се превръща в една от най-тежките мисии за американската бомбардировъчна авиация през войната. 📸 Снимка: USAAF, photographer unknown / National Museum of the United States Air Force. Digital adjustments by Buidhe. Public domain.

Българските войски в Ниш Български войници и танк при влизането в Ниш през октомври 1944 г. Копието в Wikimedia Commons е датирано 14 октомври, но първоначалният архивен източник не е установен. 📸 Снимка: Unknown photographer / Wikimedia Commons

Чък Йегър и Bell X-1 Чък Йегър в кабината на ракетния самолет Bell X-1, с който преодолява звуковата бариера в управляем хоризонтален полет на 14 октомври 1947 г. Портретът е заснет след историческо постижение, чак през май 1948 г. 📸 Снимка: U.S. Air Force / National Archives and Records Administration, NAID 542345. Photographer unknown. Public domain.

Ракетните позиции в Куба Разузнавателна снимка от U-2 с обозначени съветски ракетни позиции в Куба. Кадърът е сред изображенията, представени на президента Джон Кенеди на 16 октомври 1962 г. Точната дата на заснемане не е уточнена в използвания каталог. 📸 Снимка: U.S. Government / John F. Kennedy Presidential Library and Museum. U-2 reconnaissance imagery. Public domain.

Никита Хрушчов и Валтер Улбрихт на партийния конгрес в Източен Берлин на 21 януари 1963 г. Под-малко от две години по-късно съветският лидер е отстранен от позицията си от собственото партийно ръководство на 14 октомври 1964 г. 📸 Снимка: Horst Sturm / Bundesarchiv, Bild 183-B0121-0010-053 / CC BY-SA 3.0 DE.

Между 1971 и 1973 г. Египет получава 200 съветски танка Т-62 образец 1967 г. С него са въоръжени 15-а и 25-а бронетанкова бригада, всяка от които с по три танкови батальона. На 6 октомври 1973 г. те повеждат механизирано настъпление, прекосило Суецкия канал, в което египетски сапьори пробиват пясъчните укрепления на линията „Бар-Лев“ с водни струи под високо налягане. Първоначално Египет настъпва в Синай почти без съпротива, но за три дни Израел мобилизира голяма част от войските си. На 17 октомври 1973 г. израелската 217-а бронетанкова бригада, въоръжена с танкове „Центурион Шот“, устройва засада на 96 египетски Т-62 в най-голямата танкова битка на Синайския фронт. Египтяните губят между 50 и 60 танка в боя, а други са повредени или изоставени в израелски минни полета. За два дни битка 25-а бронетанкова бригада губи 86 от общо 96 танка. 📸 Снимка: Unknown photographer / Wikimedia Commons

Полицейски служител стои въоръжен до задържани тайландски левичарски студенти на футболно игрище в университета Таммасат, Банкок, 6 октомври 1976 г. 📸 Снимка: AP Photo/Gary Mangkorn

Представители на мисията на Африканския съюз (AMISOM) посещават мястото на разрушителния атентат с камион бомба в Могадишу ден след взрива, 15 октомври 2017 г. 📸 Снимка: AMISOM Public Information / CC0.

📅 На този ден историята е поемала в различни посоки – на бойното поле, зад затворени врати и чрез решенията на отделни хора. Припомням 10 събития от историята на военните конфликти, дипломацията и сферата на сигурността, случили се на днешния 14.10 – от Втората световна война до наши дни.

 

1939 г. — Германска подводница потопява „Роял Оук“ в Скапа Флоу

Подводницата U-47 под командването на Гюнтер Прин прониква в Скапа Флоу, една от най-важните бази на британския флот, и торпилира закотвения линкор „Роял Оук“. Германският екипаж успява да премине през защитата на пристанището през нощта, докато много от британските моряци спят. Загиват над 830 души, а ударът демонстрира, че дори основната стоянка на флота е уязвима. Катастрофата води до изграждане на 4 постоянни прегради, известни като „бариерите на Чърчил“, които затварят източните подходи към базата.

1943 г. — Затворниците в Собибор въстават

Еврейски затворници в нацисткия лагер Собибор започват въстание, организирано от Леон Фелдхендлер и съветския военнопленник Александър Печерски. Планът предвижда тайно ликвидиране на членове на СС и пленяване на оръжията им, преди охраната да разбере какво се случва. По данни на Мемориалния музей на Холокоста в САЩ са убити 11 членове на СС, а близо 300 затворници се измъкват през оградите и минните полета. Само около 50 доживяват края на войната. По-късно нацистите демонтират лагера и унищожават следите му.

1943 г. — „Черният четвъртък“ над Швайнфурт

Осма въздушна армия на САЩ нанася удари по заводите за сачмени лагери в Швайнфурт, считани за критично звено на военната промишленост на Третия райх. След като ескортът от изтребители достига границата на обсега си и се връща, бомбардировачите продължават сами срещу германските изтребители и зенитна артилерия. Загубени са 60 бомбардировача, а много от успелите да се завърнат имат тежки поражения и носят ранени и загинали членове на екипажите. Катастрофалният резултат допринася за временното прекратяване на дълбоките дневни удари отвъд обсега на изтребителното прикритие.

1944 г. — Ниш е овладян от съюзническите сили

В хода на Нишката операция Втора армия, командвана от генерал-майор Кирил Станчев, участва съвместно с югославски сили и със съветска подкрепа в освобождаването на Ниш от германските войски. Целта е да се прекъснат комуникациите по долината на Морава, използвани от оттеглящата се от Балканите германска група армии „Е“. Българската Бронирана бригада излиза в тила на противника, а сраженията обхващат и района западно от града. Овладяването на този транспортен възел затруднява немското изтегляне, но не слага край на цялата операция.

1947 г. — Чък Йегър преминава звуковата бариера

Капитан Чък Йегър извършва първия потвърден пилотиран свръхзвуков полет с ракетния самолет Bell X-1 над Калифорния. Малката експериментална машина е издигната от бомбардировач B-29, а историческият полет достига скорост Мах 1,06 на височина около 13 км. Само 4 дни по-рано Йегър е достигнал Мах 0,997, непосредствено под звуковата бариера. Два часа след успеха ВВС засекретяват полета и данните, докато програмата продължава да изследва управляемостта и натоварванията при скорости, които скоро ще бъдат част от бойната авиация.

1962 г. — U-2 заснема съветските ракетни позиции в Куба

Американски разузнавателен самолет U-2, пилотиран от майор Ричард Хейзър, заснема западната част на Куба и донася ключови доказателства за съветските ракетни позиции. Получени са 928 снимки, върху които анализатори установяват площадки за балистични ракети със среден обсег край Сан Кристобал. Заснети са 8 големи транспортни средства и 4 мобилни пускови установки. Президентът Джон Кенеди е уведомен на 16 октомври, когато започват тайните съвещания, превърнали откритието в център на най-опасната ядрена криза на Студената война.

1964 г. — Никита Хрушчов е отстранен от власт

Партийното ръководство на КПСС отстранява съветския лидер Никита Хрушчов, след като негови колеги организират действия срещу него по време на почивката му край Черно море. Официалното твърдение представя напускането като доброволно излизане в пенсия поради напреднала възраст и влошено здраве. Двете ключови длъжности, които Хрушчов съчетава, са разделени: Леонид Брежнев оглавява партията като първи секретар, а Алексей Косигин поема правителството. Бившият лидер остава жив и получава пенсия – смяна на върха, която рязко се различава от разправите с политически съперници при Сталин.

1973 г. — Израел спира египетското настъпление в Синай

Египетски бронетанкови колони настъпват от плацдармите край Суецкия канал към направленията за Таса и проходите Гиди и Митла. След успешното форсиране на канала на 6 октомври това е опит да се разшири настъплението навътре в Синай, но израелските войски ги посрещат от подготвени отбранителни позиции. Египетската атака се проваля в мащабно танково сражение, променило съотношението на силите, както и инициативата на фронта. Последвалото израелско контранастъпление достига канала и прехвърля бойните действия на западния му бряг, застрашавайки снабдяването на египетската Трета армия.

1973 г. — Масовите протести свалят военния премиер на Тайланд

В Банкок полиция и армия използват сила срещу демонстранти, които настояват за конституция и край на военната диктатура на Таном Китикачон. Протестното движение е предвождано от студенти, част от които търсят убежище на територията на кралския дворец. Вечерта крал Бумибол обявява оставката на премиера и назначава цивилния юрист Саня Тхамасак, ректор на университета „Тхамасат“, нагърбен със задачата да изготви нова конституция. Военните лидери напускат страната на следващия ден, а студентското движение отваря кратък период на по-свободен политически живот.

2017 г. — Смъртоносния атентат с камион бомба в Могадишу

Мощна експлозия на камион бомба опустошава част от сомалийската столица Могадишу в разгара на тежък конфликт с „Аш-Шабаб“, местния клон на терористичната мрежа „Ал-Кайда“. По обобщените данни от ООН, загиват най-малко 587 души, а стотици други са ранени. Мащабът на катастрофата се изяснява постепенно: разследващата комисия първоначално отчита 358 загинали, след което нарастват на 512 до окончателната равносметка от 587. Нападението показва колко уязвима остава столицата въпреки международната военна подкрепа и усилията за изграждане на сомалийска армия и полиция.

Русия строи огромни хангари на летище Раменское край Москва

Сателитно изображение показва размерите на голям хангар в процес на изграждане на летище „Раменское“ до Москва.

Сателитен изглед на две големи сгради от типа „хангар“ в процес на изграждане на летище „Раменское“ до Москва.

Сателитно изображение показва хангар с размери 90 на 220 метра в процес на изграждане на руското летище „Раменское“ до Москва.

Сателитно изображение показва стратегически бомбардировач Ту-160М и самолет SSJ-100 на летище „Раменское“ до Москва.

Сателитно изображение, показва стратегически бомбардировачи Ту-160М и Ту-95МСМ, както и други самолети на летище „Раменское“ до Москва.

🇷🇺✈️ Две големи сгради от хангарен тип се изграждат на летище Раменское в Жуковски край Москва, чиито размери им позволяват да поберат тежки бомбардировачи и оставят значително пространство около тях. Сателитни снимки от 29 септември, публикувани от AviVector в X на 3 октомври, показват строителството в централната част на летището. В материал от 4 октомври United24 Media свързва габаритите с възможна изпитателна, ремонтна или модернизационна дейност по самолетите на „Туполев“. Предназначението на новите корпуси не е независимо потвърдено, а непосредственото съседство с изложбената площадка на МАКС оставя открита и версията за нейното разширяване.

Най-голямата постройка е с ширина около 230 метра, дълбочина 100 метра и височина 33 метра според измерванията на AviVector. Към нея има пристройка с размери 17 на 220 метра, за която групата посочва височина 8 метра. Вторият основен корпус е с размери около 90 на 220 метра. Строителството е видяно още през март 2026 г. Новата публикация показва напредъка му към края на септември.

Само правоъгълният отпечатък на основната сграда е около 23 000 кв. метра. За другата постройка същата сметка дава приблизително 19 800 кв. метра, а за пристройката – 3740 кв. метра. Общо това са около 46 500 кв. метра застроен отпечатък, изчислен от публикуваните габарити. Полезната площ вътре ще зависи от стените, носещите елементи, преградите и техническите помещения. Площта на корпуса сама по себе си не определя колко самолета могат да бъдат обслужвани едновременно.

Основната сграда е разделена на три секции, всяка с приблизителна ширина 77 метра, според описанието на United24 Media. Тъкмо това разпределение позволява по-съдържателно сравнение с Ту-160, свръхзвуков стратегически ракетоносец-бомбардировач с изменяема стреловидност на крилото. Неговият максимален размах е около 55,7 метра, дължината му е около 54,1 метра, а височината – около 13 метра. Следователно една от описаните секции е с около 21 метра по-широка от самолета при разгънато крило.

Ако Ту-160 се разположи по средата на такава секция, геометричната разлика би оставила приблизително по 10 метра от всяка страна на крилото, преди да се отчетат колоните и вътрешното оборудване. Дълбочина от 100 метра надхвърля дължината му с около 46 метра. Това е важен резерв за придвижване на персонал, обслужваща техника и работа около носовата и опашната част. При чисто съхранение самолетът трябва да се побере под покрива; при обслужване е необходим достъп до отделните му системи и възли.

Височината от 33 метра също е значителна: тя е близо два пъти и половина височината на Ту-160. United24 Media допуска, че такъв обем може да осигури място за кранове, високи работни платформи и оборудване за изпитания или модернизация. Външната височина обаче не е равнозначна на свободна работна височина под покривната конструкция. Без проект или сведения за вътрешното обзавеждане монтирането на кранове и други специализирани съоръжения остава възможност, а не установен елемент от строежа.

Ту-95МС, турбовитлов стратегически ракетоносец, има размах на крилото около 50 метра. При описаната ширина на секцията разликата е близо 27 метра, или по около 13,5 метра от всяка страна при централно разполагане. За този самолет обслужващото пространство трябва да отчита и четири двигателя с витла по крилото. Съпоставката показва, че габаритите не ограничават възможната употреба до Ту-160: същият корпус би могъл да побере и другия основен тип тежък стратегически самолет на „Туполев“.

Ту-22М3 е по-малък далечен свръхзвуков ракетоносец-бомбардировач, също с изменяема стреловидност на крилото. Справочникът на EUROCONTROL за семейството Ту-22М посочва ориентировъчен размах 34,3 метра и дължина 42,5 метра. При тези стойности една секция от 77 метра е повече от два пъти по-широка от самолета с разгънати крила. Това допуска различни варианти за разполагане, но броят работни места зависи и от входните отвори, проходите, противопожарните изисквания и технологичното оборудване. Трите секции не могат автоматично да се приравнят на три ремонтни позиции.

Разположението на строежа подкрепя авиационната версия с конкретна връзка: AviVector описва път до Летателния изследователски институт „М. М. Громов“. Раменское е част от неговия изпитателен комплекс и обслужва експериментална, държавна и гражданска авиация. Международното летище Жуковски, открито през 2016 г., използва същото летателно поле. Според описанието в United24 Media на наличните снимки все още няма пряка пътека за рулиране, която да свързва новите сгради с пистата.

Пътната връзка може да обслужва строителството, доставките и придвижването на персонал. За редовно въвеждане на самолети в хангари е нужен подходящ наземен достъп от летателното поле, с настилка и свободни пространства за маневриране. Сегашното описание на площадката оставя това незавършено или неустановено. Затова големите корпуси не дават основание да се говори за вече действащ ремонтен център, още по-малко за ново постоянно разполагане на бомбардировачи.

Жуковски има установена роля в изпитателните програми на руската авиационна промишленост. United24 Media посочва дейността на „Сухой“ по Су-57 и сертификационната работа на „Яковлев“ по пътническите МС-21 и руската версия на Superjet. „Туполев“ също разполага с изпитателна и изследователска база там, свързана с експериментални и обновени самолети от семействата Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3. Подобно съседство прави обслужването на тежки самолети правдоподобно предназначение, без да установява кой ще използва конкретните нови сгради.

Организаторът на изложбената версия „Авиасалон“ посочва, че площадката на Международен авиационно-космически салон МАКС заема над 42 хектара площ. Над 40 000 кв. метра са предназначени за изложбени площи в павилиони и отделни представителни постройки, а над 45 000 кв. метра – за техника на открити площадки и статични стоянки. Съседството на новото строителство с този комплекс позволява сградите да бъдат свързани и с изложбена инфраструктура, включително закрито представяне на големи самолети.

Големият покрит обем има различна функция от защитено авиационно укритие. United24 Media описва и по-леки хангари с метална конструкция наблизо, които не предлагат защитата на съоръжения, укрепени срещу удари от дронове и ракети. За новите основни корпуси няма представени данни за защитния клас. Размерът на покрива и височината на стените не установяват устойчивостта при удар, поради което строителството не може да бъде определено като програма за защитено съхранение на стратегическата авиация

Руски хеликоптер Ми-8 навлезе 300 метра в Полша за 42 секунди

🇷🇺🚁🇵🇱 Руски военен хеликоптер Ми-8 е навлязъл откъм Калининградска област на около 300 метра във въздушното пространство на Полша, където е останал за 42 секунди. Това съобщи Оперативното командване на полските въоръжени сили (DO RSZ). Нарушението е станало в сряда, 23 септември, в 11:08 ч. северно от град Браниево. Полша е вдигнала изтребители в отговор, а командването оценява инцидента като поредна руска проверка на готовността на противовъздушната отбрана.

Командването, което ръководи ежедневните действия по ПВО на страната, публикува информацията в X и Facebook броени часове след инцидента. „Полетът беше наблюдаван от радарни системи на Въоръжените сили на Република Полша. Бяха вдигнати изтребители, а наземните сили и средства останаха в готовност“, гласи съобщението, което добавя: „Характерът на инцидента сочи, че Русия отново проверява готовността на нашата противовъздушна отбрана.“ Дежурните екипи наблюдават въздушното пространство денонощно.

Пред Radio Olsztyn говорителят на командването подполковник Яцек Горишевски предложи допълнителни подробности. По думите му полските военни са наблюдавали руски тренировъчни полети още от сутринта. По време на нарушението са установили връзка с командния пункт в Калининградска област и са обърнали внимание на навлизането, след което руската страна е отдалечила хеликоптера от границата. Горишевски посочи, че машината се е връщала от Гданския залив.

Ми-8 е съветски многоцелеви хеликоптер от среден клас. В руските въоръжени сили се използва за превоз на войски и товари, десант и евакуация, а специализираните му модификации служат за летящи командни пунктове или платформи за електронна война. Полското съобщение не уточнява модификацията, военната част и дали машината е носела въоръжение. Не посочва и дали службите са разговаряли непосредствено с екипажа.

Обявените дълбочина и продължителност на нарушението не са достатъчни, за да се възстанови конкретен маршрут. При скорост 225 км/ч – приблизителна крейсерска скорост, посочена за Ми-8 – хеликоптерът би изминал около 2,6 км за 42 секунди. При максимално навлизане от 300 метра това би било съвместимо с полет преимуществено покрай границата. Условен маршрут от 300 метра директно навътре и обратно би означавал около 600 метра път и средна скорост близо 51 км/ч. Реалната скорост и маневрите обаче не са известни. Без публикувана траектория тези изчисления показват възможни варианти, а не установения ход на полета.

Браниево се намира във Варминско-Мазурското войводство, на 6 км южно от границата с Калининградска област. Посоченото от командването място е северно от града, в граничния район. На запад е Вислинският залив, през който минава границата; тя пресича и пясъчната коса, отделяща залива от Балтийско море. Така в района Полша и Русия имат както сухопътна, така и водна граница. В Браниево е постоянно базирана 9-а бронекавалерийска бригада, която в края на август получи 28 нови танка K2 Black Panther.

От руската страна е Калининградска област – ексклав между Полша, Литва и Балтийско море, отделен от останалата част на Руската федерация. В Балтийск, при входа на Вислинския залив, се намира главната военноморска база на Балтийския флот. Русия разполага в областта и оперативно-тактически ракетни комплекси „Искандер-М“, чието постоянно разполагане там беше обявено през февруари 2018 г.

Нарушението е ограничено по дълбочина и продължителност, но тези параметри не разкриват цялостната последователност на полската реакция. В публични описания на дежурството на изтребители по линия на НАТО е посочено излитане до 15 минути след тревога. Това е срок за готовност, не задължително изчакване или установено време за реакция в този случай. Не са обявени точен момент на заповедта, час на излитане и местоположение на самолетите спрямо хеликоптера. Съобщено е за излитане и радарно проследяване, но не и за прехват.

Бързото публикуване на конкретни данни отличава случая от нарушението с беларуски хеликоптери на 1 август 2023 г. Тогава Ми-8 и Ми-24 навлязоха във въздушното пространство на страната при Беловежа по време на учение в граничния район. Полското командване първоначално отрече нарушение и го потвърди 10 часа по-късно. Сега армията сама оповести часа, приблизителната дълбочина и продължителността на навлизането.

Друг сходен случай с пилотирана руска машина от 11 февруари 2025 г. беше нарушение на разузнавателен самолет Су-24МР, който навлезе на 6,5 км навътре във въздушното пространство на Полша над източната част на Гданския залив, където остана в него 1 минута и 12 секунди. Руската страна го обясни с повреда в навигационната система.

Значително по-мащабно беше нахлуването на 19-21 руски дрона през нощта срещу 10 септември 2025 г. по време на масирано нападени срещу Украйна. Полски и нидерландски изтребители свалиха поне три от тях. Варшава поиска консултации по член 4 от Вашингтонския договор, а НАТО започна инициативата „Eastern Sentry“ за усилване на отбраната по източния фланг.

Между февруари 2025 г. и сегашния инцидент срещите с руската авиация над Балтийско море продължиха. Полски изтребители редовно прехващат разузнавателни самолети Ил-20 над международни води, без тези полети непременно да нарушават въздушното пространство на страната. Разграничението е съществено: прехватът сам по себе си не означава пресичане на държавната граница. Според RMF FM случаят от сряда е първото руско нарушение на полското въздушно пространство от месеци.

В Полша се чуват призиви за по-твърд отговор. Генерал Роман Полко, бивш командир на специалната част GROM и бивш заместник-ръководител на Бюрото за национална сигурност, настоява, че предупредителни изстрели биха били оправдани. Според него те биха показали бдителността на армията и биха принудили хеликоптера незабавно да напусне.

Публичните данни обаче не позволяват да се установи дали подобно действие изобщо е било практически възможно през тези 42 секунди. За такава оценка са нужни данни за наличните средства, местоположение и готовност, както и за момента, в който е установено нарушението. Поради тази причина нито възможност за предупредителен огън, нито категорична невъзможност за такъв следват от продължителността на този полет. В същото време сведенията за контакт с руския команден пункт показват, че реакцията е включвала и непосредствено предупреждение към руската страна.

Оценката за изпитване на полската ПВО принадлежи на командването. Краткото навлизане на ограничена дълбочина е съвместимо с подобна хипотеза, но само по себе си не доказва намерението на екипажа. Не са публикувани подробна траектория или записи на радиообмена. Навигационна грешка при полет близо до границата също е възможно обяснение, но за този инцидент не е подкрепено от необходимите данни. Обяснението за Су-24МР през 2025 г. е предишна руска версия за друг случай.

Подобни сценарии вече присъстват в полския публичен дебат. На 3 юли Onet съобщи, позовавайки се на източници, доближени до президента Карол Навроцки, че САЩ е известил Полша за руски сценарии за изпитване на НАТО. Сред описаните варианти е ограничено навлизане в граничния пояс под предлог за навигационна грешка или спасителна операция след принудително кацане на хеликоптер. Публикацията дава контекст на опасенията във Варшава, но инцидентът при Браниево не установява връзка с подобни сценарии.

За по-категорична оценка на случая са необходими подробните данни за маршрут, действия на екипажа и съдържание на комуникацията между двете страни. Допълнитекни сходни нарушения биха дали основание да се търси реална закономерност, без непременно да възпроизвеждат същите 300 метра и 42 секунди. Само по себе си руско обяснение или липсата на такова не биха решили въпроса за умисъла

F-117, летял бойно във всичките четири кампании на типа, отива в „Смитсониън“

🇺🇸 Стелт самолетът Lockheed F-117A Nighthawk с бордови номер 85-0818 ще бъде постоянно изложен в Националния музей на въздухоплаването и космонавтиката на института „Смитсониън“. Това беше съобщено в публикация на музея, според която това е единственият самолет от типа, който участва в бойни мисии във всяка от четирите му основни кампании.

Skunk Works, звеното на Lockheed Martin за разработка на нови авиационни технологии, завърши усилията по реставрация на машината. Музеят обяви дарението на 14 септември 2026 г. по време на конференцията Air, Space & Cyber на Асоциацията на ВВС и Космическите сили (AFA) със седалище Нешънъл Харбър, щата Мериленд. Представяне пред публика е планирано за края на октомври в центъра „Стивън Ф. Удвар-Хейзи“ в Шантили, Вирджиния, до международното летище „Дълес“.

В Lockheed Martin самолетът е известен като Aircraft 818 и носи названието The Overachiever („надхвърлящ очакванията“). Името препраща към бойната биография на платформата. Според „Смитсониън“ самолетът играе ключова функция в операциите „Справедлива кауза“ в Панама (1989), „Пустинна буря“ в Ирак (1989), „Съюзна сила“ над Югославия (1999) и „Свобода за Ирак“ (2003). The Aviationist пише, че първият му полет е бил проведен през 1986 г. Извеждането му от служба е факт през 2007 г. – една година преди ВВС на САЩ официално да извадят типа от въоръжение.

В началото на октомври екипаж от 512-о транспортно крило на резерва към ВВС на САЩ, базирано в Дувър, Делауеър, ще превози частично разглобения F-117 до авиобаза „Дълес“. За прехвърляне ще бъде използван C-5M Super Galaxy – най-големият самолет за стратегически транспорт на ВВС на САЩ. Машината ще бъде сглобена в реставрационен хангар „Мери Бейкър Енджен“ на музея. Там посетителите могат да наблюдават работата през стъклена стена, преди самолетът да бъде преместен в изложбената зала.

При подготовката за публичния показ Skunk Works е демонтирало оригиналните предни ръбове на крилете, чиято конструкция остава секретна, и ги заменя с реплики. Външният вид на 818 е възстановен, какъвто е бил в края на службата му.

„Революционният F-117 даде на военните командири възможности, каквито никога преди не са имали“, каза директорът на музея Крис Браун, според когото включването в националната колекция ще даде разрешение през следващите поколения да опознаят „удивителната ѝ история“. В центъра „Удвар-Хейзи“ 818 ще включи към колекция, която включва разузнавателния SR-71 Blackbird, бомбардировача B-29 Enola Gay и совалката Discovery. The Aviationist уточнява, че това е екземпляр №16 от семейството F-117 и YF-117, предоставен за публичен показ.

F-117 е първият оперативен самолет в света, разработен на основата на стелт технология – с конструкция, проектирана да затрудни максимално откриването му от радари. Skunk Works го разработва в пълна тайна. Първият полет е проведен през 1981 г. и двете следващи години Пламен достига първоначална оперативна готовност. Пентагонът призна публично за неговото съществуване едва през 1988 г. Общо са построени 64 машини – 59 серийни и 5 опитни.

F-117 е използван за първи път в бой при нахлуването в Панама през декември 1989 г. Широка популярност получава през нощта срещу 17 януари 1991 г. с нанасянето на първите удари срещу Багдад от началото на операция „Пустинна буря“. По данни на MiGFlug още първата нощ 36 самолета поразяват 34 различни цели в иракската столица – града с най-силна противовъздушна отбрана в страната. Сред целите са командни центрове на ПВО, комуникационни възли, министерства и военни щабове.

12 години по-късно F-117 участват и в началните удари на войната в Ирак през 2003 г. В първите ѝ часове два самолета хвърлят 4 управляеми бомби EGBU-27, всяка с тегло от 900 кг, по комплекса Дора Фармс край Багдад. Американското разузнаване предполага, че там се намира Саддам Хюсеин, но в момента на удара иракският диктатор не се е намирал в комплекса.

Бойната история включва и една загуба. На 27 март 1999 г. в първите дни от въздушната кампания на НАТО срещу Югославия, F-117 с номер 82-0806 е свален в района на село Буджановци във Войводина, западно от Белград. Поразен от зенитно-ракетен комплекс С-125 „Нева“ на 3-ти дивизион към 250-а зенитно-ракетна бригада на югославската армия. Дивизионът е командван от Золтан Дани. Пилотът, подполковник Дейл Зелко, катапултира и на следващата сутрин е спасен от американски екип. И до ден-днешен това остава единственият случай на свален в бой пилотиран стелт самолет.

Останките от 82-0806 са изложени в Музея на авиацията в Белград, в постоянната експозиция „Експонати, паднали от небето“. Според Balkan Insight сред тях са остъкленият капак на пилотската кабина, катапултната седалка, шлемът, уреди за нощно виждане и радиостанция на пилота и част от зенитно-ракетния комплекс, свалил машината.

ВВС на САЩ официално изваждат F-117 от въоръжение през 2008 г. По това време вече разполагат с новия стелт изтребител F-22 Raptor. Въпреки това полетите на Nighthawk продължават. Малък брой машини летят от базата с ограничен достъп Тонопа Тест Рейндж в Невада. През 2022 г. Центърът за изпитания на ВВС на САЩ публикува запитване за 10-годишен договор за поддръжка и логистично осигуряване на самолетите там. ВВС са заявили, че планират да ги използват за изследвания, изпитания и обучение поне до 2034 г.

По оценка на Vintage Aviation News около 45 единици се намират в летателно състояние или могат да бъдат възстановени за полети. Всяка година по две-три се демилитаризират и оставащият авиопарк постепенно намалява.

Летящите F-117 изпълняват ролята на противник във авиационни учения и имитират крилати ракети с ниска радарна забележимост. Радарните и топлинните им спецификации са подробно документирани. Това дава на пилотите и операторите на ПВО редкия шанс да се обучават срещу сложна за откриване цел с отлично познати характеристики. Самолетите се използват и за изпитания на нови радари, покрития и сензори, без да се излагат на риск машини от бойните части.

През 2024 г. ВВС обявиха, че ще сертифицират най-новия самолет за зареждане във въздуха Boeing KC-46 Pegasus и за работа с F-117. Сертификацията вече е завършена. На 30 септември 2025 г. два Nighthawk бяха заснети да се зареждат във въздуха от KC-46.

Това не е първият стелт самолет F-117, подготвен за музей от Skunk Works. На 7 декември 2019 г. самолет с номер 803 и прякор Unexpected Guest („Неочакван гост“) беше представен в Президентската библиотека „Роналд Рейгън“ в Сими Вали, Калифорния. Той е постъпил на въоръжение през май 1984 г. по време на администрацията на Рейгън. Изложен е на открито до изтребител-бомбардировач Grumman F-14 Tomcat, предоставен за постоянно ползване от Националния музей на ВВС на САЩ, който запази собствеността си върху него.

Докато други F-117 продължават да летят от Тонопа, 818 намира място в една от най-известните колекции в американската авиация. Така Шантили и Белград ще пазят две различни свидетелства за бойната история на типа: самолета, участвал във всичките му четири основни кампании, и останките от единствения F-117, свален в бой.

Хиляда души, един Starfighter и лекарство за дете в Сардиния

🇩🇪✈️ Един изтребител-бомбардировач на Луфтвафе прелетя през нощта срещу 22 януари 1982 г. близо 1000 км от Бавария до Сардиния, за да достави едно-единствено лекарство, и кацна на летище без ток и работещо осветление, където пистата е очертана от фаровете на набързо събрани автомобили. 3-годишната Джесика, на която лекарите в Каляри давали под денонощие живот, оцеля. Разказът е на авиационния журналист Андреас Фекер и се появява за първи път през август 2015 г.; през януари 2022 г. австрийското списание Austrian Wings го публикува повторно по повод 40-годишнината от това необикновено събитие.

Историята обаче не започва в Германия. Педиатърът, който се грижел за детето в болницата в Каляри, бил прочел в медицинско списание за нов антивирусен препарат, разработен в Германия, и съзрял именно в него единствената останала възможност. Обадил се на германците в Декимоманю – военното летище северозападно от Каляри, което от 1979 г. работи като общ полигон на НАТО за учебни въздушни боеве между самолети от различен тип. Луфтвафе поддържат там свой персонал и именно затова италианският педиатър имал на кого да позвъни. Било петък вечер и освен дежурния офицер там не можел да се намери нито един германец. Офицерът поел случая, свързал се с командването в Германия и обяснил колко малко време остава.

Денят бил възможно най-лошият за подобно начинание. Над почти цяла Германия валяло при силен студ, ледът превърнал улиците и шосетата в пързалки и всички летища били затворени. Хеликоптерите стояли на земята с обледенени лопати, а влаковете не се движели, защото стрелките били замръзнали.

Първо чрез централната аптека на Бундесвера проверили къде препаратът изобщо е наличен. Оказало се, че се намира единствено при производителя – фармацевтична фирма в Мюнхен. Полицията извикала прокуриста ѝ от оперно представление, откарала го до фирмата и след това с полицейска щафета пренесла лекарството по 130 км заледено шосе до Мемминген.

Избрали Мемминген, защото там имало най-голям шанс да се справят с леда. На летището било базирано 34-то изтребително-бомбардировъчно авиокрило, въоръжено с F-104G. Вдигнали дежурната група за снегопочистване, а пилот доброволец се намерил бързо – оберлейтенант Юрген Гундлинг. Имало време да обезледят само една ивица по средата на пистата. За рульожните пътеки време не останало, затова самолетът и наземните агрегати за стартиране били изтеглени направо върху пистата.

Успоредно с това германският военен аташе във Виена бил вдигнат от леглото, за да издейства от своите австрийски партньори дипломатическо разрешение за прелитане над неутрална Австрия. Пет италиански военни летища – Трапани, Сигонела, Гросето, Грацанизе и Джоя дел Коле – останали отворени, в случай че повреда или лошо време принудят машината да се отклони.

В 01:35 ч. полицейската кола минала през главния пост в Мемминген. В 01:50 ч. лекарството е предадено на Гундлинг в пилотската кабина. Двигателят бил стартиран, но пистата все още била твърде хлъзгава за нормална проба на тягата и самолетът заплашвал да се плъзне дори на празен ход. „Rescue One, вятър спокоен, разрешено излитане. […] И на добър час!“, предала кулата. Гундлинг задържал машината върху почистената ивица, отлепил я от пистата при нужната скорост и пет секунди по-късно изчезнал в облаците.

Самолетът, натоварен с тази задача, носел една от най-тежките репутации в следвоенната германска авиация. Бундесверът закупува общо 916 машини F-104; близо една трета от тях се разбиват, а 116 пилоти загиват, откъдето идва и прозвището Witwenmacher – „създател на вдовици“. Една от особеностите, които правят самолета особено труден при ниски скорости, е крилото: тънко, малко и силно натоварено, оптимизирано за полет при скорости над Мах 1,2 и значително по-неефективно при ниска скорост.

За да намалят скоростта при кацане, конструкторите добавили система за управление на граничния слой, която издухва въздух под високо налягане от двигателя върху задкрилките и сваля необходимата скорост с над 30 възела. Тя обаче работи само докато двигателят поддържа високи обороти: под около 82% ефектът изчезва. Затова F-104 се приземява с двигател, работещ на сравнително висока мощност – обратното на почти всеки друг самолет от онова поколение.

В Декимоманю поройните дъждове от предходните дни били наводнили подземните кабели на пистовото и подходното осветление. Ток нямало, светлина нямало. Един капитан събрал всички, способни да шофират, и подредил граждански и военни автомобили покрай пистата, за да я осветят. Извиканият на смяна радарен контролер повел машината по глисадата с гласа си: при такъв заход контролерът диктува отклоненията по радиото, а пилотът ги коригира, без да разчита на видимост навън. Заходът бил със 380 км/ч, в проливен дъжд, при ниска облачност и пълна тъмнина. Около 03:00 ч. Rescue One бил на земята. Автомобил на карабинерите откарал лекарството в педиатричната болница в Каляри и го предал на лекуващия лекар.

По оценка на Фекер около 1000 души участват по някакъв начин в операцията през нощта срещу 22 януари. Решенията били вземани предимно от дежурни и заместници със среден чин, действали на своя собствена отговорност с готовност при нужда да понесат последиците. Седмица по-късно сардинският всекидневник отделил на случая половин колона, в която се споменава единствено, че германските ВВС са съдействали за набавянето на лекарство.

Историята се върна в обращение в края на август 2026 г. чрез публикация в X, събрала над 85 000 прегледа за няколко дни, а оттам премина в TikTok и Instagram. При това преразказване тя се измени в три посоки. Полетът започна да се описва като свръхзвуков, макар че нито Фекер, нито някой от вторичните преразкази твърди подобно нещо: близо 1000 км за 70 минути дават средна скорост чувствително под тази на звука, а дали самолетът е преминал звуковата бариера в отделен участък от маршрута, не се съобщава никъде. Във viral версиите пистата вече е осветена от фаровете на камиони, докато според описанието на Фекер става дума за граждански и военни автомобили. Третото изменение обръща смисъла на историята, като създава внушението, че Гундлинг е летял без подкрепа. Всичко известно за онази нощ показва точно обратното – от дипломатическото разрешение за прелитане над Австрия и оставените отворени резервни летища в Италия до полицейската щафета и радарния контролер, извикан от дома си.

Разминава се и възрастта на детето. Фекер пише за момиче на 3 години, а италианските преразкази, сред които и този на ежедневника L'Unione Sarda, говорят за 8-годишно. Германският текст е по-ранен и близък до участниците, затова тук е запазена неговата версия – три години.

Какво е станало по-нататък с Джесика, не се съобщава никъде. Фекер не дава такава информация нито през 2015, нито през 2022 г. Когато през януари 2024 г. L'Unione Sarda се връща отново към тази история, вестникът също спира дотук. Знаем само най-важното за онази нощ: лекарството стига навреме и детето оцелява.

Зад тези думи обаче стоят около 1000 души и една почти невероятна верига от действия през Германия, Австрия и Италия. Полицаи прекосяват заледените пътища с лекарството, дипломати уреждат въздушен коридор посред нощ, механици и снегопочистващи екипи подготвят единствената използваема ивица, пет летища остават отворени за всеки случай, пилот поема F-104 в бурята, радарен контролер е извикан от дома си, а на Сардиния хора подреждат автомобилите си край тъмната писта, за да покажат къде да кацне.

Повечето никога не са виждали Джесика и вероятно никога повече не са чули за нея. За няколко часа обаче едно непознато момиче се превръща в обща задача за стотици хора, две полиции, военни и граждански служби и инфраструктурата на няколко държави. А един изтребител, създаден за съвсем друга битка, тази нощ носи не оръжие, а един шанс за живот.

Единствената жена боен пилот на Украйна лети в най-изложената машина на групата

🇺🇦🚁 Единствената жена във Въоръжените сили на Украйна (ВСУ), за която е известно, че изпълнява бойни полети с хеликоптер, се появи в нова фотосесия – 4 кадъра на военните фотографи LIBKOS, публикувани на 7 септември от полтавското издание „Змист“. Старши лейтенант Катерина е втори пилот и щурман на Ми-8. Хеликоптерът, в който най-често лети, не е машината, която нанася удара. Той служи като летящ ретранслатор – поддържа радиовръзката на ударната двойка, следвайки я от по-голяма височина.

Украинските щурмови хеликоптери действат на пределно ниски височини. Групата излита от замаскирана площадка насред гората и лети на 9–14 метра над земята, за да затрудни своето откриване. Самият удар се нанася, без машината да се доближава непосредствено до целта: екипажът използва релефа за прикритие, рязко вдига носа на хеликоптера, изстрелва залп от неуправляеми ракети по балистична траектория, след което се оттегля с максимална скорост.

Forces News описва този способ още през юли 2022 г. като общ за руски и украински екипажи и наложен от загубите, причинени от зенитните средства на хеликоптери, останали по-дълго на височина или прекалено близо до фронта. Недостатъкът е ниската точност, присъща на избрания метод. Пенсионираният маршал на авиацията Грег Багуел обяснява пред изданието, че стрелбата с неуправляеми ракети по такава траектория до голяма степен се превръща в лотария, тъй като двигателят на всяка ракета работи малко различно.

Хеликоптерът в ролята на въздушен ретранслатор не носи ракети. Според репортажа на The New York Times от 18 май 2025 г. Катерина лети именно в третата машина от групата, която осигурява връзката на двойката пред себе си. Необходимостта да стои по-високо го излага на по-голям риск от другите две машини. „Щом чуя по радиото, че сме поразили целта, знам, че задачата е изпълнена“, казва тя пред изданието за една от последните си мисии.

Катерина служи в 18-а отделна бригада армейска авиация „Игор Сикорски“, базирана в Полтава. Постъпва в нея през 2023 г. и на следващата година започва бойни полети с Ми-8 – съветски хеликоптер от времето на Студената война, който продължава да се използва от редица страни по земното кълбо и изисква много от екипажа. Освен в ударни групи Ми-8 се използват за евакуация на ранени и доставка на товари.

През годината, в която Катерина постъпва в бригадата, тя губи шестима пилоти в един ден. Те загиват на 29 август 2023 г. при изпълнение на бойна задача в битката за Бахмут. Всички бяха офицери, съобщава тогава говорителят на бригадата Евген Ракита.

Числото „над 30“ бойни полета, което продължава да съпътства публикациите за Катерина, идва от същия репортаж на The New York Times и се отнася до първата ѝ година в редиците на бригадата. По-нови данни не са публично достъпни: командването не съобщава текущия брой полети, както не разкрива и имената на своите пилоти.

Пътят ѝ до дясната седалка започва в момент, когато подобна възможност на практика е била затворена за жени. Нейният баща Олександър, кадрови военен, както и майка ѝ, разказва пред местния „33 канал“, че по време на нейното кандидатстване е действало негласно указание момичетата да не се приемат в курсовете за военни пилоти. По думите му се е наложило с помощта на свои колеги да потърси съдействие от страна на министерството, за да получи тя възможност да кандидатства.

Катерина постъпва на 16 години в Харковския национален университет на ВВС „Иван Кожедуб“ и се оказва единствената жена в курс от 45 души. Един от преподавателите я посреща с изречение, което тя цитира и днес: „Какво правиш тук? Това не е за момичета. Нищо няма да излезе от теб.“

Остава благодарение на инструкторка на хеликоптерен симулатор. „Тя ми каза да не слушам никого, а аз си помислих: щом тя може да лети, защо аз да не мога“, спомня си Катерина. Дипломира се в навечерието на пълномащабната инвазия на 24 февруари 2022 г.

Жените в редиците на ВСУ отдавна не са рядкост. По данни на Генералния щаб, цитирани от „Новинарня“ на 8 март 2026 г. в тях служат 76 500 жени, от които 56 100 са военнослужещи, от които 11 500 офицери и към 10 000 изпълняващи задачи в зоната на бойните действия.

За 12-те години от началото на руската агресия 1705 жени военнослужещи са получили държавни отличия, а 5 са удостоени със званието „Герой на Украйна“, 3 от тях посмъртно. В кабината на боен хеликоптер обаче Катерина остава единствената известна жена с такива мисии. Колко жени в момента се обучават за военни пилоти, не е известно, тъй като по време на войната харковският университет отказва да публикува тези данни. Самата Катерина разказва, че шест момичета са ѝ писали в Instagram за съвет, и казва, че си мечтае повече жени да имат шанса да летят.

С орден „За мъжество“ тя е наградена през есента на 2025 г. – едва 23-годишна. Подписът на „Змист“ сочи и „Сребърен кръст“ – отличие на главнокомандващия ВСУ, за което няма независимо потвърждение.

Пред The New York Times Катерина описва своето отношение по-лаконично: „Не съм дошла тук, за да бъда момиче“, а на въпроса дали се възприема като пионер сред жените пилоти, отговаря, че вероятно е успяла да счупи един стереотип.

Между репортажа на американския ежедневник и новите кадри се променя и средата, в която действат украинските хеликоптери. Плътността на преносимите зенитно-ракетни комплекси и разузнавателните дронове прави доближаването до фронтовата линия все по-рисковано, а част от Ми-8 вече се използват за задача, за която поначало не са предназначени – прехващане на руски ударни дронове в тила.

През март 2026 г. екипаж на Ми-8 на ВВС унищожи 12 камикадзе дрона „Шахед“ над Черно море за период от три часа. В анализ за „Украинска правда“ от 2 август 2026 г. Аркадий Доценко описва тази промяна като преход на армейската авиация от ударно средство към елемент от ПВО мрежата.

И тази задача струва живота на украински екипажи. На 30 юни 2026 г. край село Старицковка в Полтавски район загива целият екипаж на украински Ми-8 по време на мисия по неутрализиране на ударни дронове при поредната масирана руска атака. И 4-мата на борда са били военнослужещи от 16-а отделна бригада на армейската авиация „Броди“: командир капитан Юрий Ворон, летец-щурман майор Валентин Мукшинов, бордови техник старши лейтенант Богдан Хмил и бордови стрелец младши сержант Михайло Деряга.

Ворон е роден на 29 юни 1996 г. и загива ден след 30-годишния си юбилей. Деряга е роден в Полтавска област, над която пада хеликоптерът. Бродовският градски съвет обяви имената им едва на 6 юли – една седмица след катастрофата.

Затова кадрите на LIBKOS не носят ново число и не документират нов полет. От репортажа до фотосерията изминаха 16 месеца, за които няма публично достъпна статистика относно бойните полети на пилоти като Катерина. В същия период обаче задачите на хеликоптерната авиация продължават своята трансформация, а рискът не изчезва – дори когато мисиите се изпълняват далеч от фронтовата линия.

В този смисъл историята на Катерина е по-голяма от историята на жена, успяла да се пребори за мястото, което доскоро ѝ е било отказвано. Войната превърна това място от символ на един кух стереотип в седалка, от която всяко излитане може да бъде последно. Някога са ѝ казали, че кабината на военния хеликоптер „не е за момичета“. Днес, докато украински Ми-8 летят на метри от земята, свързват ударни групи, преследват руските „Шахеди“ и губят екипажи, въпросът кой има право да бъде там изглежда почти нелеп. Остава само много по-жестокият въпрос – кой ще се завърне от следващия полет - и може би преди мисия той остава за миг с нея – тих, безмилостен и без отговор. После витлата се завъртат и тя отново се издига над земята, за да брани небето на родината си от онези, които са дошли да ѝ го отнемат.

Русия изнесе част от радарните си самолети на граждански летища

🇷🇺 Два самолета за ранно предупреждение и контрол (AWACS) А-50У стоят една до друга на открита рампа на руско летище, без укритие и импровизирана защита, а покрай тях рулира пътнически полет, от чийто прозорец ги снима пътник. Надписът върху кадрите посочва бордовите им номера, изписани в червено на кила: RF-93952 (45) и RF-50606 (51). Заедно те представляват половината от целия флот А-50У, които Въздушно-космическите сили на Руската федерация могат да вдигнат във въздуха.

Кадрите не са геолокирани. На тях се виждат равен терен, тревни ивици и бетон, измокреб от дъжда, но нито сграда, нито надпис, по които летището да бъде разпознато. Двете машини обаче се идентифицират еднозначно. RF-93952 постъпи на въоръжение в края на 2018 г. като поредната модернизирана машина от серията; RF-50606 влезе в Таганрогския авиационен комплекс „Бериев“ през 2021 г. и излезе оттам около 2023 г. По крилата им няма следа от импровизираната защита, която руските части започнаха да използват по-късно: наредени автомобилни гуми и струпани отпадъци, каквито сателитна снимка на Maxar от 3 май 2025 г. документира върху А-50У в Иваново.

Под подобния на гъба обтекател стои военно-транспортен самолет Ил-76МД, модифициран около антената. Радарната станция „Шмел-М“ открива въздушни цели на разстояние над 600 км и наземни на около 300 км, следи до 150 цели паралелно и може да насочва до 10 изтребителя срещу тях. Екипажът наброява 15 души: 5 в пилотската кабина и 10 на работните места в товарния отсек. Един полет продължава около 4 часа при отдалечаване до 1000 км от базата, а дозареждането от Ил-78 може да удължи допълнително престоя във въздуха. Съветската промишленост произведе 42 такива апарата между 1978 и 1992 г., но електрониката остаря много преди планерите. Затова през 2003 г. беше стартирана програмата за цифровизация: нова изчислителна база, по-леко оборудване и подобрена обработка на сигнала. Държавните изпитания през септември 2008 г. стартираха, което в крайна сметка доведе до предаването на първия сериен борд на 31 октомври 2011 г., а до септември 2023 г. бяха получени общо 8 машини в този стандарт.

Почти целият парк от този тип е концентриран около едно място. 610-и център за бойно приложение и преучване на летателния състав на военно-транспортната авиация, базиран на летище Иваново-Северни, е паралелно експлоатираща част, място за съхранение и ремонтна база; там действа и 308-и авиоремонтен завод. Концентрацията е наследство от съветската логика на специализирани центрове и притежава своето оперативно обяснение – докато противникът не се окаже способен да достига дотам.

Значението на самата техника се вижда най-ясно през последните два месеца. Според украинската група „КіберБорошно“, обработила над 1600 съобщения за полети в периода от 4 юни до 2 август. До 22 юни почти не е имало полети на А-50У, а от 23 юни те са поели нощни дежурства над Уляновска и Самарска област. За целия период са преброени около 60 излитания. На 7 юли във въздуха се вдигат 4 машини едновременно – т.е. на практика целият оценяван боеспособен състав.

Причината за това има конкретно име: FP-5 „Фламинго“, крилата ракета на украинската компания Fire Point с деклариран обсег до около 3000 км и бойна глава от порядъка на 1150 кг. От началото на 2026 г. тя нанася удари по цели, до които предоставените от западните съюзници системи не достигат: Воткинск в Удмуртия през февруари, заводът ВНИИР-Прогрес в Чебоксари на 5 май и отново на 10 юни, заводът „Авитек“ в Киров през нощта на 24 юли. Крилатата ракета лети на малка височина, поради което остава под радио хоризонта на наземните радарни станции, така се появява на екраните чак в последните минути. Точно тази празнота се запълва от радара на A-50У, който осигурява обзор от височина. На 2 август руското министерство на вътрешните работи обяви, че е прехванало 6 от 6 изстреляни ракети, приписвайки ключова роля именно на въздушното откриване.

Тук започва и критичната част от оценката. Русия получи 8 единици А-50У; към юни 2026 г. Defense Express оцени остатъка на не повече от 5, от които летящи са най-много 4. Отделно от това сателитен анализ към 4 юни на групата AviVector преброи 12 корпуса от семейството А-50 на руска територия. Тази разлика не идва от противоречие: модернизация до стандарт „У“ получиха само 8 планера, а останалите на летище Иваново са предимно нелетящи или се намират на съхранение. Изброяването по сателитни снимки показва налични корпуси, но не и тяхната боеготовност.

Поредицата от събития, довели парка до това състояние, е кратка и добре датирана. На 26 февруари 2023 г. дронове повредиха А-50У (борд 41) на авиобаза Мачулишчи в Беларус, а ремонтните части пътуваха дотам със самолет от Иваново. На 14 януари 2024 г. над Азовско море беше свален борд 37, поразен със зенитно-ракетен комплекс MIM-104 Patriot, потвърдено от американски офицер. На 23 февруари 2024 г. падна борд 42, по украински данни улучен от съветски зенитно-ракетен комплекс С-200 „Вега“. На 1 юни 2025 г. при операция „Паяжина“, украински дронове достигнаха непосредствено до Иваново; Институтът за изследване на войната (ISW) прие, че една машина е повредена или унищожена, макар руските отчети за загубите да не я включват. На 25 ноември 2025 г. удар срещу авиационния завод в Таганрог порази летящата лаборатория А-100ЛЛ заедно със самолета А-60 – т.е. унищожи изпитателната база на цялата програма „Премиер“, която трябваше да наследи А-50. На 17 март 2026 г. Генералният щаб на Украйна съобщи за поразен А-50 в 123-ти авиоремонтен завод в Стара Руса, Новгородска област, където машината се е намирала на ремонт.

Попълването на парка върви много по-бавно от неговото изтощаване, а на моменти практически спира. На 31 май 2026 г. руският канал Fighterbomber обяви, че въздушно-космическите сили са получили поредния модернизиран борд. Анализатори на AviVector разпознаха самолета: RF-92957, борд 47 – първата серийно модернизирана машина, предадена още през 2011 г., която на 30 май е проверявала наземните си системи за връзка след приключен ремонт. Върнатият от сервиз планер беше представен като нова доставка.

Оттук следва и логиката на разпръскването, която кадрите илюстрират. Най-новият публикуван сателитен преглед на групата AviVector, оповестен от изданието Militarnyi на 12 август, описва състоянието към 4 юни така: основното концентриране остава в Иваново-Северни, на около 700 км от украинската граница, с осем корпуса; един самолет е засечен във Воркута-Советски в Република Коми, на 2300–2400 км; още три стоят на граждански летища – Бегишево в Татарстан, Челябинск и Нижневартовск в Ханти-Мансийския автономен окръг. Апаратът в Челябинск е пристигнал между 1 и 2 юни, а през март там са били два. След украинския удар от 4 юли базирането се измести още по-навътре, към Болшое Савино край Перм, Оренбург-2 и отново Челябинск.

Цивилната инфраструктура също стана част от тази схема, при това по публично оспорен начин. На 28 май 2026 г. на сайта на холдинга „Аеропорти регионов“, най-големия оператор на регионални аерогари в Русия, се появи обръщение до президента Владимир Путин, подписано с името на изпълнителния директор Евгений Чудновски. Текстът твърдеше за фактическо изземване на летищна инфраструктура от военните и службите, разполагане на бойни самолети и боеприпаси на гражданска територия и „атмосфера на страх“ сред персонала. Компанията обяви, че сайтът е хакнат, определи текста като фалшив и свали страницата. Документът остава оспорен; наличието на самолетите на трите граждански летища според сателитните снимки – не.

Малката височина е общият знаменател и за източния фланг на НАТО. Самолетният радар е ключовия актив, който може да открие крилата ракета или дрон отвъд радарния хоризонт на наземните станции и точно това ограничение се оказа важно на 8 август 2026 г. когато дрон нахлу от въздушното пространство на Румъния и се взриви в слънчогледово поле край бившия граничен пункт „Кардам“. Началникът на отбраната адмирал Емил Ефтимов обясни, че апаратът се е движил по курс извън обхвата на радарите, вероятно отклонен от средства за електронна война; Министерството на отбраната определи останките като украинска примамка „Майя“ и заяви, че няма данни за умишлени действия срещу България. Докато Русия разпределя ограничен парк от 4 самолета по широка дъга на фронта и тила, НАТО концентрира въздушното наблюдение в същия басейн. На 7 август разузнавателен самолет Bombardier Artemis II летя над Черно море до Краснодарския край; през юли натовски E-3A и френски E-3CF работеха съгласувано по източния фланг, с френски танкер A330 MRTT в зона за дозареждане над западната акватория на морския басейн. Румънски изтребители F-16 свалиха три дрона в три поредни денонощия от 24 до 26 юли, а командването и управлението във въздуха се осигуряваше именно от E-3A. Мисията Eastern Sentry, стартирана през септември 2025 г. след нахлуване на 19 руски дрона в Полша, продължава да уплътнява точно този слой.

Разчетът на Москва не е ирационален. Иваново беше достигнато на 1 юни 2025 г. не с удар от разстояние, а контрабандно внесени дронове, изстреляни от камиони – заплаха, срещу която самото разстояние нямаше как да помогне. Челябинск и Нижневартовск обаче се намират съответно на близо 1900 и на над 2600 км от Украйна, което извежда техниката извън документираната дълбочина на украинските удари: Воткинск е на около 1300 км, Чебоксари – на около 900. Разпръскването по граждански летища добавя още нов защитен слой, защото усложнява целевата картина и паралелно повишава политическата цена на всяко попадение по такава инфраструктура.

Цената на този разчет обаче се плаща от функцията на системата. Летящият радар никога не е навлизал във въздушното пространство на Украйна и не е било необходимо, защото руската бойна авиация също действа основно извън него поради гъстата ПВО мрежа и тежките загуби в първите дни от пълномащабната война. Су-34 пускат планиращи бомби на 35–50 км пред линията на контакт, а реактивните комплекти, използвани от това лято, изместват точката на пускане на 150–200 км навътре в руския тил. Су-35С стрелят с Р-37М от руска територия, извън обсега на наземната украинска ПВО. Ролята на А-50У в тази схема е да вижда отвъд линията вместо тях, да подава целеуказване и да осигурява корекции по средата на траекторията, докато изтребителят може да запази радиомълчание и да не се издава със собствения си радар. Тази задача не е отпаднала. Тя просто не може да се изпълни от Поволжието: 600 км обсег на „Шмел-М“ приключва далеч преди украинската граница.

Заместникът е по-слаб и това беше признато дори от авторитетни руски източници. Още през април 2025 г. Fighterbomber разкри, че Су-35С е поел ролята на радар във въздуха вместо А-50У, „макар и принудително“. Станцията „Ирбис“ открива цели на разстояние до 400 км и може да проследява до 30 едновременно, но за да вижда, трябва да излъчва – а с това издава присъствието на самия изтребител. Нощните дежурства над Уляновск и Самара, от своя страна, вече са ПВО на руския тил, при това изпълнявана от планери от края на 80-те години на миналия век, чийто остатъчен ресурс намалява с всяко излитане. Замяна за самите А-50У няма откъде да дойде: единственият производствен и изпитателен център в Таганрог загуби своята летяща лаборатория през ноември 2025 г. и приключи годината с многомилионна загуба след печалба година по-рано. Така Русия изразходва практически невъзстановим парк за отбраната на собствения си тил, докато над фронтовите подстъпи мястото му се заема от изтребител, който трябва да излъчва, за да вижда.

Проверката на този прочит е проста и предстои. Ако през есента бордовете се върнат на летища западно от Волга и четворните излитания се повторят, значи Москва е преценила, че рисковете от фронтовата работа отново си струват. Ако вместо това дежурствата останат нощни, единични и дълбоко в тила, а следващата „нова“ доставка пак се окаже излязъл от ремонт планер отпреди 15 години, свиването ще продължи от само себе си, без никой да сваля каквото и да било.

F-35B се разби в базата Мирамар край Сан Диего, пилотът катапултира

🇺🇸✈️ Изтребител F-35B Lightning II от Корпуса на морската пехота на САЩ се разби на 31 юли, около 10:00 ч. местно време, на територията на авиобаза „Мирамар“ в Сан Диего, Калифорния. Пилотът успя да катапултира без да получи сериозни наранявания.

Служител на базата потвърди инцидента със стандартната за военния протокол отговор: „Можем да потвърдим произшествие от „Клас А“ с участието на F-35B на Морската пехота в района на авиобаза „Мирамар“. Пилотът катапултира и беше открит.“ Причината за инцидента все още не се съобщава.

Кадри от хеликоптер на местната телевизия KNSD показват разпадането на машината на поне две части сред опожарен участък с размерите на футболно игрище. Пожарът избухна източно от пистите на базата – край кръстовището на пътищата „Киърни Вила“ и „Джонсън“, в поле северно от магистрала SR-52. Гъст черен дим се виждаше от километри над района Кърни Меса и северните квартали на Сан Диего. Спешни екипи на базата и пожарната служба на града работиха на място през по-голямата част от сутринта.

На борда е имало само един пилот, което изключва наличието на втори летец по време на учебния полет. Няма сведения за пострадали на земята, а цивилните съоръжения около базата не са засегнати от удара. Официалният израз „в района на базата“ оставя отворен въпроса дали инцидентът е станал в границите на летището, или в непосредствена близост извън тях. Кадрите от въздуха и ориентирите обаче сигурно позиционират останките на самата територия на „Мирамар“. Част от местните медии определиха мястото като зона до пътеката за рулиране, а други – като открито поле на неколкостотин метра от нея. Засега не е направено официално уточнение по този въпрос.

Обозначението „Клас А“ не е оценка за тежест на катастрофата, а конкретен счетоводен праг. Пентагонът класифицира така всеки инцидент, свързан със загинал, трайна нетрудоспособност или щети за над 2,5 млн долара. При машина със средна единична цена (когато е готова за полет) от около 109 млн долара за производствени партиди 15–17, всяка пълна загуба автоматично попада в тази категория.

F-35B е и най-скъпият от трите варианта в програмата:

• F-35A (за Военновъздушните сили) струва около 82,5 млн долара;
• F-35C (палубната версия) е около 102,1 млн долара;
• F-35B (за Морската пехота) е най-скъпият поради специфичната си конструкция.

Разликата в цената идва от подемната система. F-35B е вариант за скъсено излитане и вертикално кацане: вал от главния двигател задвижва подемен вентилатор зад пилотската кабина, а изходната дюза се завърта надолу. Поради тази сложна система машината носи по-малко гориво и боен товар в сравнение с другите две версии. Тя обаче може да действа от десантни кораби и импровизирани площадки, което я превръща в основния изтребител на Морската пехота за експедиционни операции. Тъкмо тази конструктивна сложност е причината F-35B традиционно да изостава по показатели за техническа изправност според докладите на надзорните органи.

Военновъздушна база „Мирамар“ е дом на 3-то авиокрило на Морската пехота – най-голямото авиационно съединение на Корпуса по Западното крайбрежие. Тя премина от Военноморските сили към Морската пехота в края на 90-те години, след като известната Школа за оръжейна подготовка на изтребителната авиация („Топ Гън“) беше преместена в Невада. Днес базираната там 11-а авиационна група обединява:

• две ескадрили с F-35C;
• две ескадрили с F/A-18 Hornet;
• една тренировъчна ескадрила с F-35B;
• една ескадрила със самолети-цистерни KC-130J;
• спомагателни части.

Медиите свързаха разбилия се самолет именно с 11-а авиационна група, макар да не посочиха конкретна ескадрила. Единствената част в „Мирамар“, която лети на F-35B, е 502-ра учебна изтребително-щурмова ескадрила (VMFAT-502), подготвяща новите пилоти за този вариант. Принадлежността на машината обаче все още не е официално потвърдена и не бива да се приема за даденост, докато Корпусът не я назове.

„Мирамар“ се намира в средата на гъсто застроен градски район. Пистите ѝ граничат с кварталите Кърни Меса, Мира Меса и Юнивърсити Сити, а под глисадите за кацане минават две междущатски магистрали, жилищни улици и търговски паркове.

Най-тежкото произшествие в новата история на базата се разиграва именно там: на 8 декември 2008 г. F/A-18D от тренировъчна ескадрила губи и двата си двигателя при захода за кацане и се рухва върху две къщи в Юнивърсити Сити. Загиват четирима души от едно семейство, сред които две малки деца. Пилотът съумява да катапултира на едва 120 метра височина, след като прави опит да насочи самолета далеч от жилищните сгради. Разследването на Корпуса тогава посочи като причини небрежна поддръжка и човешка грешка. При настоящия случай останките останаха в границите на летището.

Разследването на днешния инцидент ще протече по стандартната процедура на Морската пехота: командна проверка и отделен съвет по безопасност, чиито заключения обикновено се публикуват месеци след самото събитие. Поглед върху темпото дава последният подробно документиран случай с F-35B: през септември 2023 г. пилот от „Мирамар“ (по онова време командир на изпитателната ескадрила VMX-1) катапултира при подход за кацане в Чарлстън, Южна Каролина, след поредица от системни откази. Самолетът продължи да лети без пилот още 102 км, преди да падне в гориста местност. Разследването беше публикувано едва през октомври 2024 г. с извода, че машината всъщност е била управляема, а пилотът погрешно е преценил, че е излязъл от контрол. Наказателни мерки не бяха предложени, но офицерът беше освободен от командния си пост.

Списъкът с изгубените F-35B на Корпуса остава сравнително кратък:

• 28 септември 2018 г.: Първата катастрофа с F-35 изобщо – край авиобаза „Бофорт“ в Южна Каролина.
• Септември 2020 г.: F-35B от ескадрила в Юма се сблъска във въздуха със самолет-цистерна KC-130J по време на презареждане над Южна Калифорния.

И в двата случая пилотите катапултираха и оцеляха, а екипажът на танкера успя да приземи повредената машина аварийно („по корем“) в открито поле.

Днешното произшествие се случва на фона на отрицателна статистика за годината. По данни на Пентагона към 29 юли 2026 г. четирите рода войски са регистрирали общо 50 инцидента от „Клас А“ с безпилотни и пилотирани апарати, спрямо 45 за същия период на 2025 г. При Морската пехота съотношението е 4 срещу 5. Този ръст се дължи главно на Военновъздушните сили, които отчитат 25 случая спрямо 19 година преди това. От 2020 г. насам тежките авиационни произшествия са отнели най-малко 180 живота – в това число влизат и 67-те жертви от сблъсъка над Вашингтон през януари 2025 г.

Флотът от F-35 влиза в тази статистика с официално влошени показатели за поддръжка. В доклад от юни 2026 г. Сметната палата на САЩ (GAO) отчете спад на технически изправните машини от 67% на 44% за периода между финансовата 2021 и 2025 г., а на напълно боеспособните – от 38% на 25%. За конкретния вариант F-35B спадът е от 67% на 53,9%. Ръководителят на програмата предупреди през същия месец, че флотът е надраснал капацитета на поддържащата го система и подобрение не се очаква преди края на годината. Дали тези фактори имат общо със случая в „Мирамар“, ще установи разследването; за момента няма данни за техническа неизправност.

За самата база и 3-то авиокрило това е второто тежко произшествие за по-малко от два месеца. През юни изтребител F/A-18 Hornet от същата 11-а авиационна група се разби в планински район в щата Вашингтон по време на учебен полет. Пилотът катапултира и беше открит жив, но машината (на стойност около 66,5 млн долара) беше напълно унищожена. През август 2023 г. пилот на F/A-18D загина при падане на самолета му северно от „Мирамар“.

Съюзник от НАТО иска полските МиГ-29, чакани в Украйна – всички улики водят към София.

🇵🇱🇧🇬🇺🇦 Неназована страна от НАТО е поискала от Полша изтребителите МиГ-29, които от месеци бяха подготвяни за предаване на Украйна, а има само една държава-членка на Алианса, която лети с тях, освен самата Полша: България.

Запитването беше потвърдено от полския заместник-министър на отбраната Павел Залевски в интервю за Radio ZET на 22 юли. „Получихме предложение от един от нашите съюзници в НАТО. Но нашите преговори с Украйна са от първостепенно значение“, заяви той в отговор на въпроса дали правителството обмисля да предаде машините на друга страна. Попитан направо дали интересът идва от София, Залевски не потвърди и не отрече: „Повтарям: от полските МиГ-ове се интересува наш съюзник от НАТО.“ Отказа да назове страната и говорител на самото ведомство.

Кандидатурата на България обаче се крепи на повече от простата сметка, че МиГ-29 нямат друг оператор. По наличните данни родните ВВС разполагат с 16 единици МиГ-29, от които едва 6 са изправни. Влизането в сила на европейските санкции срещу Русия спря достъпа до резервни части от производителя, което прави поддръжката на съветските изтребители все по-трудна, скъпа и нерентабилна. Именно тези самолети обаче продължават да носят цялата охрана на българското небе: двойка МиГ-29 стои в непрекъсната бойна готовност в Трета авиобаза край Пловдив с 15 минути за реакция от сигнала до излитането, а летателният ресурс на машините е официално удължен до 2028 г., защото заменящите ги F-16 още не могат да поемат дежурството. По същата причина България неведнъж е отклонявала призивите да предаде собствените си МиГ-29 на Киев – без тях страната остава без прикритие от изтребители до пълното въвеждане на F-16.

В началото на месеца, по информация на „24 часа“, министърът на отбраната Димитър Стоянов е потърсил варианти за доставка на части и двигатели от Полша, така че българските МиГ-29 да летят „поне до 2030“. На 9 юли преимерът Румен Радев се срещна с ръководството на държавното авиоремонтно предприятие WZL-2 (Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2) и получи уверение, че заводът продължава поддръжката на родните изтребители, докато страната попълни пълна бойна ескадрила от F-16. Десет дни по-късно NOVA съобщи, че преговорите за поддръжката продължават. Полша не е случайна дестинация: лишена от връзка с руския производител също като България, тя е развила в държавните си заводи собствени технологии и източници на компоненти, а български МиГ-29 вече са минавали ремонт именно там. Нито едно от тези съобщения не доказва изрично, че София е поискала самите полски самолети, но всички заедно очертават правителство, което от седмици търси кислород за застаряващия си изтребителен парк в Полша.

Каква форма би приело едно такова придобиване, подсказаха на 20 юли източници на Mediapool: според тях е малко вероятно България да получи цели самолети – тя нито може да поеме ремонта им, нито се нуждае от тях – а интересът е към резервни части, които няма да бъдат безплатни. Два дни по-рано бившият полски министър на отбраната Януш Онишкевич очерта същия сценарий от тяхна гледна точка: ако Киев не приеме машините в сегашното им състояние и не предложи насреща безпилотни технологии, Полша вероятно ще мине към „план Б“ – предаване на изтребителите на трета държава, като „всичко подсказва, че това може да е България“. Полският специализиран портал Defence24 стеснява европейските кандидати до същите две посоки – България и далеч по-спорната Сърбия, чиято кандидатура се сблъсква с военното ѝ партньорство с Русия и Беларус.

Съдбата на изтребителите обаче се решава другаде – в преговори между Варшава и Киев, които се точат от декември 2025 г. Тогава Министерството на отбраната и Генералният щаб на Въоръжените сили на Полша обявиха намерение да предадат на Украйна част от МиГ-29, останали на въоръжение във Военновъздушните сили на Полша, а тази година самолетите влязоха в пакет за помощ. Условието на Варшава – получаване на достъп до украинския опит в безпилотните системи – блокира разговорите. Вицепремиерът и министър на отбраната Владислав Косиняк-Камиш настоява, че е предложил на Киев отзивчиви условия и украинската страна първоначално се е съгласила на размяната, а после е отстъпила от договореното; срива той свързва с изострянето на двустранните спорове по исторически въпроси. Президентът Володимир Зеленски от своя страна публично упрекна Полша, че отказва да предаде изтребителите въпреки договореност съюзнически самолети да заемат мястото им; полското външно министерство отвърна, че трансферът ще се състои, щом заместителите пристигнат. През юни Варшава замрази предаването; през юли двете страни се върнаха на масата за евентуалното прехвърляне на 9 машини, а на 18 юли стана ясно, че в замяна на своите технологии за дронове Киев иска и допълнително оборудване за поддръжка на самолетите. В началото на юли Косиняк-Камиш потвърди, че Варшава е получила официално искане от Киев и вижда шансове за положителен изход, а заместник-министърът Цезари Томчик увери, че изтребителите ще заминат веднага щом спорните казуси бъдат решени. Полша е готова да помогне за модернизацията им, но настоява разходите да поемат Украйна или партньорите ѝ; в полските медии междувременно се появи и обратният сценарий – машините просто да бъдат извадени от употреба, ако размяната пропадне.

Запитването получи и продължение на родната политическа сцена. Съпредседателят на „Демократична България“ Ивайло Мирчев реагира с остър пост във Facebook: „Ако България наистина е поискала полските МиГ-29, правителството се опитва да отнеме от нападната Украйна самолети, от които тя има нужда всеки ден. Докато Украйна воюва с Русия, кабинетът на Радев очевидно воюва за още съветска техника.“ Мирчев настоя властта да каже ясно дали е отправяла подобно искане и призова модернизацията да върви към западната авиация: „Полските МиГ-29 трябва да помогнат на Украйна да спре Русия, а България – най-накрая да инвестира в бъдещето, вместо безкрайно да ремонтира миналото.“

Три столици днес имат интерес към един и същ застаряващ метал и техните интереси се допират, без да се припокриват. Киев гледа на деветте машини като на попълнение и източник на части за собствения си парк от същия тип – украинската авиация лети с МиГ-29 от десетилетия и би въвела полските самолети с нулево преходно обучение. Варшава иска срещу изхабените изтребители да извлече последната им стратегическа стойност: достъп усъвършенстваните безпилотни технологии на Украйна, изпитани и доказали се в десетки хиляди реални бойни операции всеки месец. България не гони ново единици за авиацията, а укрепва онова, което вече лети: Първите 8 единици F-16 Block 70 са в Трета авиобаза от декември 2025 г. – въведени са на въоръжение и трупат летателни часове, но бойно дежурство още не носят – по оценка на Министерство на отбраната първоначалната оперативна готовност идва най-рано през 2027 г. Втората осмица, договорена за края на следващата година, се отлагат заради производствените ограничения на Lockheed Martin: по думите на Стоянов от юни, чак за 2029 г. Дотогава охраната на небето остава върху наличните изправни МиГ-29 и всяко разтягане на този преход прави полските резервни части по-ценни.

Съвкупността от факти – единственият друг оператор на МиГ-29 в НАТО, преговори за поддръжка и части по-рано този месец, преценката на Онишкевич – прави почти сигурно неназованият съюзник да е България. Развръзката предстои да дойде от преговорите между Полша и Украйна: затворят ли размяната „самолети срещу дронове“, запитването остава без предмет и българската следа се свежда до договор за поддръжка с WZL-2; провалят ли се, единственият оставащ път за деветте машини е онзи „план Б“, който Онишкевич вече очерта – и името на неназования съюзник ще излезе наяве с първия подписан договор.

Anduril разкри Thunder – автономен ударен конвертоплан в тандем с Apache

🇺🇸🚁🤖 В първия ден на авиосалона във Фарнбъро американската компания Anduril Industries разкри Thunder – автономен ударен конвертоплан от най-тежкия безпилотен клас. Машината е проектирана да лети рамо до рамо с хеликоптерите Apache и бъдещия армейски конвертоплан MV-75 Cheyenne II. Разработен съвместно с производителя на електрически въздушни таксита Archer Aviation, Thunder е директният отговор на въпроса: Какво е бъдещето на атакуващата авиация в ерата на дроновете?

Показаният вчера апарат е пълномащабен инженерен макет, който трябва да направи своя дебютен полет догодина, но зад гърба си вече има три години развойна дейност. Нещо повече – автономният му софтуер вече две години се изпитва във въздуха върху тестови машини. Без да увърта, компанията поставя ясна цел: да върне маневрата в най-смъртоносния пояс на съвременното бойно поле – първите няколкостотин метра над земята.

Thunder попада в клас Group 5 – най-тежката категория безпилотници с излетно тегло над 600 кг, в която се намира и MQ-9 Reaper. Конфигурацията му съчетава гъвкавостта на вертикалното излитане и кацане (VTOL) с икономичността на крейсерския полет. Двата ротора се накланят напред за хоризонтално движение, като оборотите са сменят според режима – технология, чиито корени Aviation Week проследява до Karem Aircraft. Променливата скорост на въртене смъква разхода на гориво, а – което е още по-важно за оцеляването му – приглушава звуковия отпечатък при проникване на пределно малка височина.

Серийно-хибридното задвижване, при което горивен двигател генерира ток за електрическите мотори, е заето директно от гражданската линия на Archer. Според двете компании то подсигурява обхват от хиляди морски мили, достатъчен за автономно прехвърляне между различни театри на бойните действия. Другата алтернатива е далеч по-прагматична: Thunder се събира в стандартен транспортен контейнер и може да се транспортира по шосе, жп линии, море или въздух. Заявената му крейсерска скорост надхвърля 200 възела (около 370 км/ч), което превъзхожда чувствително възможностите на Apache.

Въоръжението е поместено в два вътрешни модулни отсека – основен и носов. Според конфигурацията, представена от Anduril, основният отсек може да побере:

▪️ 10 ракети въздух-земя (Hellfire, JAGM или собствената крилата ракета Barracuda-100M на Anduril);
▪️ 16 дрона Altius-600, изстрелвани директно от борда;
▪️ 76 ракети с калибър 70 мм.

Носовият отсек поема допълнително 12 прехващача за борба с вражески дронове. Списъкът от задачи е изключително широк: от ракетоносец и носител на рояци от малки апарати, през морско патрулиране, до снабдяване на войски през оспорвано въздушно пространство. Пред Defense News от компанията добавят още две роли: противоподводна борба и търсене и спасяване. Цената на системата все още не е обявена.

Аритметиката, с която производителят продава концепцията, е проста: три дрона Thunder, зачислени към един Apache, утрояват боеприпасите на звеното, без да излагат нито един допълнителен пилот на риска от вражеската ПВО. При това на цена, която е едва сътресение спрямо стойността на еквивалентно звено от пилотирани машини.

Шейн Арнът, старши вицепрезидент в Anduril, описа машина с обхвата и скоростта на Cheyenne и полезния товар на Apache. Тя ще лети в групи от 3 до 6 апарата около пилотиран водач. Ролята на придружаващ боен дрон („loyal wingman“) се крепи изцяло върху софтуера: системата Lattice for Mission Autonomy превежда намеренията на пилота в конкретни маршрути, графици и разпределение на целите, като в същото време поддържа безопасни дистанции във строй. Екипажът не пилотира Thunder ръчно, а само му поставя задачи.

Сензорният пакет на борда – пасивни и избирателно задействани активни сензори, картографски данни, компютърно зрение и сериозна изчислителна мощ на място – държи дрона в курса дори когато сателитната навигация (GPS) е заглушена, видимостта е лоша, а връзката – прекъсната. Извън отделния апарат, Lattice обединява целия строй в едно цяло: сензорните данни и информацията за заплахите от всяка една машина се сливат в обща тактическа картина. По този начин всеки Thunder вижда точно това, което виждат всички останали, наред с екипажът на пилотираната машина. Родословието на технологията е пряко – софтуерът и подходът са наследени от YFQ-44A Fury – автономният изтребител, който Anduril разработва за програмата за придружаващи бойни дронове (Collaborative Combat Aircraft) на ВВС на САЩ.

Причината да се стигне дотук личи най-ясно от бойното поле в Украйна. Комбинацията преносими зенитно-ракетни комплекси, баражиращи боеприпаси и постоянно въздушно наблюдение изтласка хеликоптерите на двете страни далеч отвъд фронтовата линия. Руската армейска авиация загуби десетки Ка-52, поради което беше принудена да премине към стрелба с неуправляеми ракети по балистична траектория далеч от своите позиции.

Американската армия си извлече поуките още преди Thunder да има име: разузнавателно-ударният OH-58D Kiowa Warrior беше изваден от въоръжение още през 2015 г. През февруари 2024 г. беше спряна програмата за пилотирания му наследник – Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA). Тогавашният началник на щаба на Сухопътните войски на САЩ генерал Ранди Джордж обясни решението с изричния факт, че въздушното разузнаване се е променило коренно: сензорите и оръжията на безпилотни платформи вече са по-масови, по-далекобойни и по-евтини от всякога. Онова, което армията погреба като пилотирана програма, Anduril сега предлага да възроди в безпилотна версия. Aviation Week определя Thunder точно така: опит изгубената мисия на въоръжения разузнавач да бъде отвоювана от летящи роботи.

Thunder заема точно празнината, оставена от тези решения. Сухопътните войски на САЩ търсят заместник на остарелия разузнавателно-ударен дрон MQ-1C Gray Eagle, а през март организираха индустриален ден за безпилотни апарати с късо или вертикално излитане. Основният очакван съперник е Mojave на General Atomics – вариант на Gray Eagle с ново крило за къси и неподготвени писти. Изборът се очертава между еволюцията и технологичния скок: традиционен самолет, който все пак изисква писта (макар и къса), или машина, която излита отвсякъде и лети рамо до рамо с Apache на пределно малка височина.

Другата половина от този строй също се оформя в момента: през април армията официално даде името MV-75 Cheyenne II на бъдещия си десантен конвертоплан – първата серийна машина от този тип в Сухопътните войски, а 101-ва въздушно-десантна дивизия ще бъде първото подразделение, което ще я получи. В същото време Apache остава гръбнакът на ударната авиация без обявен пилотиран наследник. Ето защо решението за замяната на Gray Eagle ще разкрие много повече от една премиера на изложение: дали ударната авиация на следващото десетилетие ще заложи на познатия самолет с по-дълги криле или роботизирани формации, организирани около пилотиран команден възел.

Индустриалният аспект на анонса тежи не по-малко от военния. Партньорството между Anduril и Archer е ексклузивно и датира от декември 2024 г. Thunder е военна версия на платформа с двойна употреба, чийто граждански близнак Archer обещава да покаже още тази седмица. Машината е проектирана от нулата, а не като модификация на въздушното такси Midnight, но стъпва стъпва здраво на летателния опит, задвижването и роторите от цивилната програма – както и върху вече изградените производствени мощности и вериги за доставки. Основателят и главен изпълнителен директор на компанията Адам Голдстийн я определи като „най-съвършената машина за вертикален полет, правена някога“.

Зад тази суперлатива обаче е проста сметка от пазара на дронове: общата база между цивилен и военен продукт разширява търсенето, сваля единичната цена и прави масовото производство напълно постижимо. Именно тук се крие основното обещание на Thunder – „достъпната маса“: роботизираната ударна авиация има смисъл само ако се произвежда в бройки, каквито пилотираните машини никога не са постигали.

За премиерата Anduril избра европейската витрина на отбранителната индустрия. В представянето си пред журналисти Арнът измери обхвата на машината спрямо мащабите на Тихия океан и северния фланг на НАТО. Европейските армии са изправени пред същата дилема като американската: те разполагат с ударни хеликоптери – от германско-френския Tiger до Apache в британски и нидерландски ръце, чиято уязвимост беше оголена от войната в Украйна, а на този етап нямат очевиден пилотиран наследник. Ако формулата на Anduril проработи, нейният пазар далеч няма да се ограничи единствено до САЩ.

Между изложбения макет и реалния боен строй около Apache обаче стои всичко, което Thunder тепърва трябва да докаже. Машината все още не е летяла. Обхватът, скоростта, товарът и цената са единствено проектни изчисления на производителя. Досега никой не е демонстрирал работещ серийно-хибриден конвертоплан от този клас, а американските отбранителни програми с подобен мащаб рядко спазват първоначалния си график.

Предвиденият календар – първи полет през 2027 г. и серийно производство към 2029–2030 г. – зависи от търсене, което тепърва трябва да се материализира на пазара. И все пак посоката, очертана по време на представянето, най-вероятно ще надживее самия продукт: пилотираната машина постепенно се оттегля в ролята на команден център, докато основната ударна маса, която пробива към целта, се произвежда на конвейер и не носи хора на борда си.