Хиляда души, един Starfighter и лекарство за дете в Сардиния

🇩🇪✈️ Един изтребител-бомбардировач на Луфтвафе прелетя през нощта срещу 22 януари 1982 г. близо 1000 км от Бавария до Сардиния, за да достави едно-единствено лекарство, и кацна на летище без ток и работещо осветление, където пистата е очертана от фаровете на набързо събрани автомобили. 3-годишната Джесика, на която лекарите в Каляри давали под денонощие живот, оцеля. Разказът е на авиационния журналист Андреас Фекер и се появява за първи път през август 2015 г.; през януари 2022 г. австрийското списание Austrian Wings го публикува повторно по повод 40-годишнината от това необикновено събитие.

Историята обаче не започва в Германия. Педиатърът, който се грижел за детето в болницата в Каляри, бил прочел в медицинско списание за нов антивирусен препарат, разработен в Германия, и съзрял именно в него единствената останала възможност. Обадил се на германците в Декимоманю – военното летище северозападно от Каляри, което от 1979 г. работи като общ полигон на НАТО за учебни въздушни боеве между самолети от различен тип. Луфтвафе поддържат там свой персонал и именно затова италианският педиатър имал на кого да позвъни. Било петък вечер и освен дежурния офицер там не можел да се намери нито един германец. Офицерът поел случая, свързал се с командването в Германия и обяснил колко малко време остава.

Денят бил възможно най-лошият за подобно начинание. Над почти цяла Германия валяло при силен студ, ледът превърнал улиците и шосетата в пързалки и всички летища били затворени. Хеликоптерите стояли на земята с обледенени лопати, а влаковете не се движели, защото стрелките били замръзнали.

Първо чрез централната аптека на Бундесвера проверили къде препаратът изобщо е наличен. Оказало се, че се намира единствено при производителя – фармацевтична фирма в Мюнхен. Полицията извикала прокуриста ѝ от оперно представление, откарала го до фирмата и след това с полицейска щафета пренесла лекарството по 130 км заледено шосе до Мемминген.

Избрали Мемминген, защото там имало най-голям шанс да се справят с леда. На летището било базирано 34-то изтребително-бомбардировъчно авиокрило, въоръжено с F-104G. Вдигнали дежурната група за снегопочистване, а пилот доброволец се намерил бързо – оберлейтенант Юрген Гундлинг. Имало време да обезледят само една ивица по средата на пистата. За рульожните пътеки време не останало, затова самолетът и наземните агрегати за стартиране били изтеглени направо върху пистата.

Успоредно с това германският военен аташе във Виена бил вдигнат от леглото, за да издейства от своите австрийски партньори дипломатическо разрешение за прелитане над неутрална Австрия. Пет италиански военни летища – Трапани, Сигонела, Гросето, Грацанизе и Джоя дел Коле – останали отворени, в случай че повреда или лошо време принудят машината да се отклони.

В 01:35 ч. полицейската кола минала през главния пост в Мемминген. В 01:50 ч. лекарството е предадено на Гундлинг в пилотската кабина. Двигателят бил стартиран, но пистата все още била твърде хлъзгава за нормална проба на тягата и самолетът заплашвал да се плъзне дори на празен ход. „Rescue One, вятър спокоен, разрешено излитане. […] И на добър час!“, предала кулата. Гундлинг задържал машината върху почистената ивица, отлепил я от пистата при нужната скорост и пет секунди по-късно изчезнал в облаците.

Самолетът, натоварен с тази задача, носел една от най-тежките репутации в следвоенната германска авиация. Бундесверът закупува общо 916 машини F-104; близо една трета от тях се разбиват, а 116 пилоти загиват, откъдето идва и прозвището Witwenmacher – „създател на вдовици“. Една от особеностите, които правят самолета особено труден при ниски скорости, е крилото: тънко, малко и силно натоварено, оптимизирано за полет при скорости над Мах 1,2 и значително по-неефективно при ниска скорост.

За да намалят скоростта при кацане, конструкторите добавили система за управление на граничния слой, която издухва въздух под високо налягане от двигателя върху задкрилките и сваля необходимата скорост с над 30 възела. Тя обаче работи само докато двигателят поддържа високи обороти: под около 82% ефектът изчезва. Затова F-104 се приземява с двигател, работещ на сравнително висока мощност – обратното на почти всеки друг самолет от онова поколение.

В Декимоманю поройните дъждове от предходните дни били наводнили подземните кабели на пистовото и подходното осветление. Ток нямало, светлина нямало. Един капитан събрал всички, способни да шофират, и подредил граждански и военни автомобили покрай пистата, за да я осветят. Извиканият на смяна радарен контролер повел машината по глисадата с гласа си: при такъв заход контролерът диктува отклоненията по радиото, а пилотът ги коригира, без да разчита на видимост навън. Заходът бил със 380 км/ч, в проливен дъжд, при ниска облачност и пълна тъмнина. Около 03:00 ч. Rescue One бил на земята. Автомобил на карабинерите откарал лекарството в педиатричната болница в Каляри и го предал на лекуващия лекар.

По оценка на Фекер около 1000 души участват по някакъв начин в операцията през нощта срещу 22 януари. Решенията били вземани предимно от дежурни и заместници със среден чин, действали на своя собствена отговорност с готовност при нужда да понесат последиците. Седмица по-късно сардинският всекидневник отделил на случая половин колона, в която се споменава единствено, че германските ВВС са съдействали за набавянето на лекарство.

Историята се върна в обращение в края на август 2026 г. чрез публикация в X, събрала над 85 000 прегледа за няколко дни, а оттам премина в TikTok и Instagram. При това преразказване тя се измени в три посоки. Полетът започна да се описва като свръхзвуков, макар че нито Фекер, нито някой от вторичните преразкази твърди подобно нещо: близо 1000 км за 70 минути дават средна скорост чувствително под тази на звука, а дали самолетът е преминал звуковата бариера в отделен участък от маршрута, не се съобщава никъде. Във viral версиите пистата вече е осветена от фаровете на камиони, докато според описанието на Фекер става дума за граждански и военни автомобили. Третото изменение обръща смисъла на историята, като създава внушението, че Гундлинг е летял без подкрепа. Всичко известно за онази нощ показва точно обратното – от дипломатическото разрешение за прелитане над Австрия и оставените отворени резервни летища в Италия до полицейската щафета и радарния контролер, извикан от дома си.

Разминава се и възрастта на детето. Фекер пише за момиче на 3 години, а италианските преразкази, сред които и този на ежедневника L'Unione Sarda, говорят за 8-годишно. Германският текст е по-ранен и близък до участниците, затова тук е запазена неговата версия – три години.

Какво е станало по-нататък с Джесика, не се съобщава никъде. Фекер не дава такава информация нито през 2015, нито през 2022 г. Когато през януари 2024 г. L'Unione Sarda се връща отново към тази история, вестникът също спира дотук. Знаем само най-важното за онази нощ: лекарството стига навреме и детето оцелява.

Зад тези думи обаче стоят около 1000 души и една почти невероятна верига от действия през Германия, Австрия и Италия. Полицаи прекосяват заледените пътища с лекарството, дипломати уреждат въздушен коридор посред нощ, механици и снегопочистващи екипи подготвят единствената използваема ивица, пет летища остават отворени за всеки случай, пилот поема F-104 в бурята, радарен контролер е извикан от дома си, а на Сардиния хора подреждат автомобилите си край тъмната писта, за да покажат къде да кацне.

Повечето никога не са виждали Джесика и вероятно никога повече не са чули за нея. За няколко часа обаче едно непознато момиче се превръща в обща задача за стотици хора, две полиции, военни и граждански служби и инфраструктурата на няколко държави. А един изтребител, създаден за съвсем друга битка, тази нощ носи не оръжие, а един шанс за живот.

Единствената жена боен пилот на Украйна лети в най-изложената машина на групата

🇺🇦🚁 Единствената жена във Въоръжените сили на Украйна (ВСУ), за която е известно, че изпълнява бойни полети с хеликоптер, се появи в нова фотосесия – 4 кадъра на военните фотографи LIBKOS, публикувани на 7 септември от полтавското издание „Змист“. Старши лейтенант Катерина е втори пилот и щурман на Ми-8. Хеликоптерът, в който най-често лети, не е машината, която нанася удара. Той служи като летящ ретранслатор – поддържа радиовръзката на ударната двойка, следвайки я от по-голяма височина.

Украинските щурмови хеликоптери действат на пределно ниски височини. Групата излита от замаскирана площадка насред гората и лети на 9–14 метра над земята, за да затрудни своето откриване. Самият удар се нанася, без машината да се доближава непосредствено до целта: екипажът използва релефа за прикритие, рязко вдига носа на хеликоптера, изстрелва залп от неуправляеми ракети по балистична траектория, след което се оттегля с максимална скорост.

Forces News описва този способ още през юли 2022 г. като общ за руски и украински екипажи и наложен от загубите, причинени от зенитните средства на хеликоптери, останали по-дълго на височина или прекалено близо до фронта. Недостатъкът е ниската точност, присъща на избрания метод. Пенсионираният маршал на авиацията Грег Багуел обяснява пред изданието, че стрелбата с неуправляеми ракети по такава траектория до голяма степен се превръща в лотария, тъй като двигателят на всяка ракета работи малко различно.

Хеликоптерът в ролята на въздушен ретранслатор не носи ракети. Според репортажа на The New York Times от 18 май 2025 г. Катерина лети именно в третата машина от групата, която осигурява връзката на двойката пред себе си. Необходимостта да стои по-високо го излага на по-голям риск от другите две машини. „Щом чуя по радиото, че сме поразили целта, знам, че задачата е изпълнена“, казва тя пред изданието за една от последните си мисии.

Катерина служи в 18-а отделна бригада армейска авиация „Игор Сикорски“, базирана в Полтава. Постъпва в нея през 2023 г. и на следващата година започва бойни полети с Ми-8 – съветски хеликоптер от времето на Студената война, който продължава да се използва от редица страни по земното кълбо и изисква много от екипажа. Освен в ударни групи Ми-8 се използват за евакуация на ранени и доставка на товари.

През годината, в която Катерина постъпва в бригадата, тя губи шестима пилоти в един ден. Те загиват на 29 август 2023 г. при изпълнение на бойна задача в битката за Бахмут. Всички бяха офицери, съобщава тогава говорителят на бригадата Евген Ракита.

Числото „над 30“ бойни полета, което продължава да съпътства публикациите за Катерина, идва от същия репортаж на The New York Times и се отнася до първата ѝ година в редиците на бригадата. По-нови данни не са публично достъпни: командването не съобщава текущия брой полети, както не разкрива и имената на своите пилоти.

Пътят ѝ до дясната седалка започва в момент, когато подобна възможност на практика е била затворена за жени. Нейният баща Олександър, кадрови военен, както и майка ѝ, разказва пред местния „33 канал“, че по време на нейното кандидатстване е действало негласно указание момичетата да не се приемат в курсовете за военни пилоти. По думите му се е наложило с помощта на свои колеги да потърси съдействие от страна на министерството, за да получи тя възможност да кандидатства.

Катерина постъпва на 16 години в Харковския национален университет на ВВС „Иван Кожедуб“ и се оказва единствената жена в курс от 45 души. Един от преподавателите я посреща с изречение, което тя цитира и днес: „Какво правиш тук? Това не е за момичета. Нищо няма да излезе от теб.“

Остава благодарение на инструкторка на хеликоптерен симулатор. „Тя ми каза да не слушам никого, а аз си помислих: щом тя може да лети, защо аз да не мога“, спомня си Катерина. Дипломира се в навечерието на пълномащабната инвазия на 24 февруари 2022 г.

Жените в редиците на ВСУ отдавна не са рядкост. По данни на Генералния щаб, цитирани от „Новинарня“ на 8 март 2026 г. в тях служат 76 500 жени, от които 56 100 са военнослужещи, от които 11 500 офицери и към 10 000 изпълняващи задачи в зоната на бойните действия.

За 12-те години от началото на руската агресия 1705 жени военнослужещи са получили държавни отличия, а 5 са удостоени със званието „Герой на Украйна“, 3 от тях посмъртно. В кабината на боен хеликоптер обаче Катерина остава единствената известна жена с такива мисии. Колко жени в момента се обучават за военни пилоти, не е известно, тъй като по време на войната харковският университет отказва да публикува тези данни. Самата Катерина разказва, че шест момичета са ѝ писали в Instagram за съвет, и казва, че си мечтае повече жени да имат шанса да летят.

С орден „За мъжество“ тя е наградена през есента на 2025 г. – едва 23-годишна. Подписът на „Змист“ сочи и „Сребърен кръст“ – отличие на главнокомандващия ВСУ, за което няма независимо потвърждение.

Пред The New York Times Катерина описва своето отношение по-лаконично: „Не съм дошла тук, за да бъда момиче“, а на въпроса дали се възприема като пионер сред жените пилоти, отговаря, че вероятно е успяла да счупи един стереотип.

Между репортажа на американския ежедневник и новите кадри се променя и средата, в която действат украинските хеликоптери. Плътността на преносимите зенитно-ракетни комплекси и разузнавателните дронове прави доближаването до фронтовата линия все по-рисковано, а част от Ми-8 вече се използват за задача, за която поначало не са предназначени – прехващане на руски ударни дронове в тила.

През март 2026 г. екипаж на Ми-8 на ВВС унищожи 12 камикадзе дрона „Шахед“ над Черно море за период от три часа. В анализ за „Украинска правда“ от 2 август 2026 г. Аркадий Доценко описва тази промяна като преход на армейската авиация от ударно средство към елемент от ПВО мрежата.

И тази задача струва живота на украински екипажи. На 30 юни 2026 г. край село Старицковка в Полтавски район загива целият екипаж на украински Ми-8 по време на мисия по неутрализиране на ударни дронове при поредната масирана руска атака. И 4-мата на борда са били военнослужещи от 16-а отделна бригада на армейската авиация „Броди“: командир капитан Юрий Ворон, летец-щурман майор Валентин Мукшинов, бордови техник старши лейтенант Богдан Хмил и бордови стрелец младши сержант Михайло Деряга.

Ворон е роден на 29 юни 1996 г. и загива ден след 30-годишния си юбилей. Деряга е роден в Полтавска област, над която пада хеликоптерът. Бродовският градски съвет обяви имената им едва на 6 юли – една седмица след катастрофата.

Затова кадрите на LIBKOS не носят ново число и не документират нов полет. От репортажа до фотосерията изминаха 16 месеца, за които няма публично достъпна статистика относно бойните полети на пилоти като Катерина. В същия период обаче задачите на хеликоптерната авиация продължават своята трансформация, а рискът не изчезва – дори когато мисиите се изпълняват далеч от фронтовата линия.

В този смисъл историята на Катерина е по-голяма от историята на жена, успяла да се пребори за мястото, което доскоро ѝ е било отказвано. Войната превърна това място от символ на един кух стереотип в седалка, от която всяко излитане може да бъде последно. Някога са ѝ казали, че кабината на военния хеликоптер „не е за момичета“. Днес, докато украински Ми-8 летят на метри от земята, свързват ударни групи, преследват руските „Шахеди“ и губят екипажи, въпросът кой има право да бъде там изглежда почти нелеп. Остава само много по-жестокият въпрос – кой ще се завърне от следващия полет - и може би преди мисия той остава за миг с нея – тих, безмилостен и без отговор. После витлата се завъртат и тя отново се издига над земята, за да брани небето на родината си от онези, които са дошли да ѝ го отнемат.

Русия изнесе част от радарните си самолети на граждански летища

🇷🇺 Два самолета за ранно предупреждение и контрол (AWACS) А-50У стоят една до друга на открита рампа на руско летище, без укритие и импровизирана защита, а покрай тях рулира пътнически полет, от чийто прозорец ги снима пътник. Надписът върху кадрите посочва бордовите им номера, изписани в червено на кила: RF-93952 (45) и RF-50606 (51). Заедно те представляват половината от целия флот А-50У, които Въздушно-космическите сили на Руската федерация могат да вдигнат във въздуха.

Кадрите не са геолокирани. На тях се виждат равен терен, тревни ивици и бетон, измокреб от дъжда, но нито сграда, нито надпис, по които летището да бъде разпознато. Двете машини обаче се идентифицират еднозначно. RF-93952 постъпи на въоръжение в края на 2018 г. като поредната модернизирана машина от серията; RF-50606 влезе в Таганрогския авиационен комплекс „Бериев“ през 2021 г. и излезе оттам около 2023 г. По крилата им няма следа от импровизираната защита, която руските части започнаха да използват по-късно: наредени автомобилни гуми и струпани отпадъци, каквито сателитна снимка на Maxar от 3 май 2025 г. документира върху А-50У в Иваново.

Под подобния на гъба обтекател стои военно-транспортен самолет Ил-76МД, модифициран около антената. Радарната станция „Шмел-М“ открива въздушни цели на разстояние над 600 км и наземни на около 300 км, следи до 150 цели паралелно и може да насочва до 10 изтребителя срещу тях. Екипажът наброява 15 души: 5 в пилотската кабина и 10 на работните места в товарния отсек. Един полет продължава около 4 часа при отдалечаване до 1000 км от базата, а дозареждането от Ил-78 може да удължи допълнително престоя във въздуха. Съветската промишленост произведе 42 такива апарата между 1978 и 1992 г., но електрониката остаря много преди планерите. Затова през 2003 г. беше стартирана програмата за цифровизация: нова изчислителна база, по-леко оборудване и подобрена обработка на сигнала. Държавните изпитания през септември 2008 г. стартираха, което в крайна сметка доведе до предаването на първия сериен борд на 31 октомври 2011 г., а до септември 2023 г. бяха получени общо 8 машини в този стандарт.

Почти целият парк от този тип е концентриран около едно място. 610-и център за бойно приложение и преучване на летателния състав на военно-транспортната авиация, базиран на летище Иваново-Северни, е паралелно експлоатираща част, място за съхранение и ремонтна база; там действа и 308-и авиоремонтен завод. Концентрацията е наследство от съветската логика на специализирани центрове и притежава своето оперативно обяснение – докато противникът не се окаже способен да достига дотам.

Значението на самата техника се вижда най-ясно през последните два месеца. Според украинската група „КіберБорошно“, обработила над 1600 съобщения за полети в периода от 4 юни до 2 август. До 22 юни почти не е имало полети на А-50У, а от 23 юни те са поели нощни дежурства над Уляновска и Самарска област. За целия период са преброени около 60 излитания. На 7 юли във въздуха се вдигат 4 машини едновременно – т.е. на практика целият оценяван боеспособен състав.

Причината за това има конкретно име: FP-5 „Фламинго“, крилата ракета на украинската компания Fire Point с деклариран обсег до около 3000 км и бойна глава от порядъка на 1150 кг. От началото на 2026 г. тя нанася удари по цели, до които предоставените от западните съюзници системи не достигат: Воткинск в Удмуртия през февруари, заводът ВНИИР-Прогрес в Чебоксари на 5 май и отново на 10 юни, заводът „Авитек“ в Киров през нощта на 24 юли. Крилатата ракета лети на малка височина, поради което остава под радио хоризонта на наземните радарни станции, така се появява на екраните чак в последните минути. Точно тази празнота се запълва от радара на A-50У, който осигурява обзор от височина. На 2 август руското министерство на вътрешните работи обяви, че е прехванало 6 от 6 изстреляни ракети, приписвайки ключова роля именно на въздушното откриване.

Тук започва и критичната част от оценката. Русия получи 8 единици А-50У; към юни 2026 г. Defense Express оцени остатъка на не повече от 5, от които летящи са най-много 4. Отделно от това сателитен анализ към 4 юни на групата AviVector преброи 12 корпуса от семейството А-50 на руска територия. Тази разлика не идва от противоречие: модернизация до стандарт „У“ получиха само 8 планера, а останалите на летище Иваново са предимно нелетящи или се намират на съхранение. Изброяването по сателитни снимки показва налични корпуси, но не и тяхната боеготовност.

Поредицата от събития, довели парка до това състояние, е кратка и добре датирана. На 26 февруари 2023 г. дронове повредиха А-50У (борд 41) на авиобаза Мачулишчи в Беларус, а ремонтните части пътуваха дотам със самолет от Иваново. На 14 януари 2024 г. над Азовско море беше свален борд 37, поразен със зенитно-ракетен комплекс MIM-104 Patriot, потвърдено от американски офицер. На 23 февруари 2024 г. падна борд 42, по украински данни улучен от съветски зенитно-ракетен комплекс С-200 „Вега“. На 1 юни 2025 г. при операция „Паяжина“, украински дронове достигнаха непосредствено до Иваново; Институтът за изследване на войната (ISW) прие, че една машина е повредена или унищожена, макар руските отчети за загубите да не я включват. На 25 ноември 2025 г. удар срещу авиационния завод в Таганрог порази летящата лаборатория А-100ЛЛ заедно със самолета А-60 – т.е. унищожи изпитателната база на цялата програма „Премиер“, която трябваше да наследи А-50. На 17 март 2026 г. Генералният щаб на Украйна съобщи за поразен А-50 в 123-ти авиоремонтен завод в Стара Руса, Новгородска област, където машината се е намирала на ремонт.

Попълването на парка върви много по-бавно от неговото изтощаване, а на моменти практически спира. На 31 май 2026 г. руският канал Fighterbomber обяви, че въздушно-космическите сили са получили поредния модернизиран борд. Анализатори на AviVector разпознаха самолета: RF-92957, борд 47 – първата серийно модернизирана машина, предадена още през 2011 г., която на 30 май е проверявала наземните си системи за връзка след приключен ремонт. Върнатият от сервиз планер беше представен като нова доставка.

Оттук следва и логиката на разпръскването, която кадрите илюстрират. Най-новият публикуван сателитен преглед на групата AviVector, оповестен от изданието Militarnyi на 12 август, описва състоянието към 4 юни така: основното концентриране остава в Иваново-Северни, на около 700 км от украинската граница, с осем корпуса; един самолет е засечен във Воркута-Советски в Република Коми, на 2300–2400 км; още три стоят на граждански летища – Бегишево в Татарстан, Челябинск и Нижневартовск в Ханти-Мансийския автономен окръг. Апаратът в Челябинск е пристигнал между 1 и 2 юни, а през март там са били два. След украинския удар от 4 юли базирането се измести още по-навътре, към Болшое Савино край Перм, Оренбург-2 и отново Челябинск.

Цивилната инфраструктура също стана част от тази схема, при това по публично оспорен начин. На 28 май 2026 г. на сайта на холдинга „Аеропорти регионов“, най-големия оператор на регионални аерогари в Русия, се появи обръщение до президента Владимир Путин, подписано с името на изпълнителния директор Евгений Чудновски. Текстът твърдеше за фактическо изземване на летищна инфраструктура от военните и службите, разполагане на бойни самолети и боеприпаси на гражданска територия и „атмосфера на страх“ сред персонала. Компанията обяви, че сайтът е хакнат, определи текста като фалшив и свали страницата. Документът остава оспорен; наличието на самолетите на трите граждански летища според сателитните снимки – не.

Малката височина е общият знаменател и за източния фланг на НАТО. Самолетният радар е ключовия актив, който може да открие крилата ракета или дрон отвъд радарния хоризонт на наземните станции и точно това ограничение се оказа важно на 8 август 2026 г. когато дрон нахлу от въздушното пространство на Румъния и се взриви в слънчогледово поле край бившия граничен пункт „Кардам“. Началникът на отбраната адмирал Емил Ефтимов обясни, че апаратът се е движил по курс извън обхвата на радарите, вероятно отклонен от средства за електронна война; Министерството на отбраната определи останките като украинска примамка „Майя“ и заяви, че няма данни за умишлени действия срещу България. Докато Русия разпределя ограничен парк от 4 самолета по широка дъга на фронта и тила, НАТО концентрира въздушното наблюдение в същия басейн. На 7 август разузнавателен самолет Bombardier Artemis II летя над Черно море до Краснодарския край; през юли натовски E-3A и френски E-3CF работеха съгласувано по източния фланг, с френски танкер A330 MRTT в зона за дозареждане над западната акватория на морския басейн. Румънски изтребители F-16 свалиха три дрона в три поредни денонощия от 24 до 26 юли, а командването и управлението във въздуха се осигуряваше именно от E-3A. Мисията Eastern Sentry, стартирана през септември 2025 г. след нахлуване на 19 руски дрона в Полша, продължава да уплътнява точно този слой.

Разчетът на Москва не е ирационален. Иваново беше достигнато на 1 юни 2025 г. не с удар от разстояние, а контрабандно внесени дронове, изстреляни от камиони – заплаха, срещу която самото разстояние нямаше как да помогне. Челябинск и Нижневартовск обаче се намират съответно на близо 1900 и на над 2600 км от Украйна, което извежда техниката извън документираната дълбочина на украинските удари: Воткинск е на около 1300 км, Чебоксари – на около 900. Разпръскването по граждански летища добавя още нов защитен слой, защото усложнява целевата картина и паралелно повишава политическата цена на всяко попадение по такава инфраструктура.

Цената на този разчет обаче се плаща от функцията на системата. Летящият радар никога не е навлизал във въздушното пространство на Украйна и не е било необходимо, защото руската бойна авиация също действа основно извън него поради гъстата ПВО мрежа и тежките загуби в първите дни от пълномащабната война. Су-34 пускат планиращи бомби на 35–50 км пред линията на контакт, а реактивните комплекти, използвани от това лято, изместват точката на пускане на 150–200 км навътре в руския тил. Су-35С стрелят с Р-37М от руска територия, извън обсега на наземната украинска ПВО. Ролята на А-50У в тази схема е да вижда отвъд линията вместо тях, да подава целеуказване и да осигурява корекции по средата на траекторията, докато изтребителят може да запази радиомълчание и да не се издава със собствения си радар. Тази задача не е отпаднала. Тя просто не може да се изпълни от Поволжието: 600 км обсег на „Шмел-М“ приключва далеч преди украинската граница.

Заместникът е по-слаб и това беше признато дори от авторитетни руски източници. Още през април 2025 г. Fighterbomber разкри, че Су-35С е поел ролята на радар във въздуха вместо А-50У, „макар и принудително“. Станцията „Ирбис“ открива цели на разстояние до 400 км и може да проследява до 30 едновременно, но за да вижда, трябва да излъчва – а с това издава присъствието на самия изтребител. Нощните дежурства над Уляновск и Самара, от своя страна, вече са ПВО на руския тил, при това изпълнявана от планери от края на 80-те години на миналия век, чийто остатъчен ресурс намалява с всяко излитане. Замяна за самите А-50У няма откъде да дойде: единственият производствен и изпитателен център в Таганрог загуби своята летяща лаборатория през ноември 2025 г. и приключи годината с многомилионна загуба след печалба година по-рано. Така Русия изразходва практически невъзстановим парк за отбраната на собствения си тил, докато над фронтовите подстъпи мястото му се заема от изтребител, който трябва да излъчва, за да вижда.

Проверката на този прочит е проста и предстои. Ако през есента бордовете се върнат на летища западно от Волга и четворните излитания се повторят, значи Москва е преценила, че рисковете от фронтовата работа отново си струват. Ако вместо това дежурствата останат нощни, единични и дълбоко в тила, а следващата „нова“ доставка пак се окаже излязъл от ремонт планер отпреди 15 години, свиването ще продължи от само себе си, без никой да сваля каквото и да било.

F-35B се разби в базата Мирамар край Сан Диего, пилотът катапултира

🇺🇸✈️ Изтребител F-35B Lightning II от Корпуса на морската пехота на САЩ се разби на 31 юли, около 10:00 ч. местно време, на територията на авиобаза „Мирамар“ в Сан Диего, Калифорния. Пилотът успя да катапултира без да получи сериозни наранявания.

Служител на базата потвърди инцидента със стандартната за военния протокол отговор: „Можем да потвърдим произшествие от „Клас А“ с участието на F-35B на Морската пехота в района на авиобаза „Мирамар“. Пилотът катапултира и беше открит.“ Причината за инцидента все още не се съобщава.

Кадри от хеликоптер на местната телевизия KNSD показват разпадането на машината на поне две части сред опожарен участък с размерите на футболно игрище. Пожарът избухна източно от пистите на базата – край кръстовището на пътищата „Киърни Вила“ и „Джонсън“, в поле северно от магистрала SR-52. Гъст черен дим се виждаше от километри над района Кърни Меса и северните квартали на Сан Диего. Спешни екипи на базата и пожарната служба на града работиха на място през по-голямата част от сутринта.

На борда е имало само един пилот, което изключва наличието на втори летец по време на учебния полет. Няма сведения за пострадали на земята, а цивилните съоръжения около базата не са засегнати от удара. Официалният израз „в района на базата“ оставя отворен въпроса дали инцидентът е станал в границите на летището, или в непосредствена близост извън тях. Кадрите от въздуха и ориентирите обаче сигурно позиционират останките на самата територия на „Мирамар“. Част от местните медии определиха мястото като зона до пътеката за рулиране, а други – като открито поле на неколкостотин метра от нея. Засега не е направено официално уточнение по този въпрос.

Обозначението „Клас А“ не е оценка за тежест на катастрофата, а конкретен счетоводен праг. Пентагонът класифицира така всеки инцидент, свързан със загинал, трайна нетрудоспособност или щети за над 2,5 млн долара. При машина със средна единична цена (когато е готова за полет) от около 109 млн долара за производствени партиди 15–17, всяка пълна загуба автоматично попада в тази категория.

F-35B е и най-скъпият от трите варианта в програмата:

• F-35A (за Военновъздушните сили) струва около 82,5 млн долара;
• F-35C (палубната версия) е около 102,1 млн долара;
• F-35B (за Морската пехота) е най-скъпият поради специфичната си конструкция.

Разликата в цената идва от подемната система. F-35B е вариант за скъсено излитане и вертикално кацане: вал от главния двигател задвижва подемен вентилатор зад пилотската кабина, а изходната дюза се завърта надолу. Поради тази сложна система машината носи по-малко гориво и боен товар в сравнение с другите две версии. Тя обаче може да действа от десантни кораби и импровизирани площадки, което я превръща в основния изтребител на Морската пехота за експедиционни операции. Тъкмо тази конструктивна сложност е причината F-35B традиционно да изостава по показатели за техническа изправност според докладите на надзорните органи.

Военновъздушна база „Мирамар“ е дом на 3-то авиокрило на Морската пехота – най-голямото авиационно съединение на Корпуса по Западното крайбрежие. Тя премина от Военноморските сили към Морската пехота в края на 90-те години, след като известната Школа за оръжейна подготовка на изтребителната авиация („Топ Гън“) беше преместена в Невада. Днес базираната там 11-а авиационна група обединява:

• две ескадрили с F-35C;
• две ескадрили с F/A-18 Hornet;
• една тренировъчна ескадрила с F-35B;
• една ескадрила със самолети-цистерни KC-130J;
• спомагателни части.

Медиите свързаха разбилия се самолет именно с 11-а авиационна група, макар да не посочиха конкретна ескадрила. Единствената част в „Мирамар“, която лети на F-35B, е 502-ра учебна изтребително-щурмова ескадрила (VMFAT-502), подготвяща новите пилоти за този вариант. Принадлежността на машината обаче все още не е официално потвърдена и не бива да се приема за даденост, докато Корпусът не я назове.

„Мирамар“ се намира в средата на гъсто застроен градски район. Пистите ѝ граничат с кварталите Кърни Меса, Мира Меса и Юнивърсити Сити, а под глисадите за кацане минават две междущатски магистрали, жилищни улици и търговски паркове.

Най-тежкото произшествие в новата история на базата се разиграва именно там: на 8 декември 2008 г. F/A-18D от тренировъчна ескадрила губи и двата си двигателя при захода за кацане и се рухва върху две къщи в Юнивърсити Сити. Загиват четирима души от едно семейство, сред които две малки деца. Пилотът съумява да катапултира на едва 120 метра височина, след като прави опит да насочи самолета далеч от жилищните сгради. Разследването на Корпуса тогава посочи като причини небрежна поддръжка и човешка грешка. При настоящия случай останките останаха в границите на летището.

Разследването на днешния инцидент ще протече по стандартната процедура на Морската пехота: командна проверка и отделен съвет по безопасност, чиито заключения обикновено се публикуват месеци след самото събитие. Поглед върху темпото дава последният подробно документиран случай с F-35B: през септември 2023 г. пилот от „Мирамар“ (по онова време командир на изпитателната ескадрила VMX-1) катапултира при подход за кацане в Чарлстън, Южна Каролина, след поредица от системни откази. Самолетът продължи да лети без пилот още 102 км, преди да падне в гориста местност. Разследването беше публикувано едва през октомври 2024 г. с извода, че машината всъщност е била управляема, а пилотът погрешно е преценил, че е излязъл от контрол. Наказателни мерки не бяха предложени, но офицерът беше освободен от командния си пост.

Списъкът с изгубените F-35B на Корпуса остава сравнително кратък:

• 28 септември 2018 г.: Първата катастрофа с F-35 изобщо – край авиобаза „Бофорт“ в Южна Каролина.
• Септември 2020 г.: F-35B от ескадрила в Юма се сблъска във въздуха със самолет-цистерна KC-130J по време на презареждане над Южна Калифорния.

И в двата случая пилотите катапултираха и оцеляха, а екипажът на танкера успя да приземи повредената машина аварийно („по корем“) в открито поле.

Днешното произшествие се случва на фона на отрицателна статистика за годината. По данни на Пентагона към 29 юли 2026 г. четирите рода войски са регистрирали общо 50 инцидента от „Клас А“ с безпилотни и пилотирани апарати, спрямо 45 за същия период на 2025 г. При Морската пехота съотношението е 4 срещу 5. Този ръст се дължи главно на Военновъздушните сили, които отчитат 25 случая спрямо 19 година преди това. От 2020 г. насам тежките авиационни произшествия са отнели най-малко 180 живота – в това число влизат и 67-те жертви от сблъсъка над Вашингтон през януари 2025 г.

Флотът от F-35 влиза в тази статистика с официално влошени показатели за поддръжка. В доклад от юни 2026 г. Сметната палата на САЩ (GAO) отчете спад на технически изправните машини от 67% на 44% за периода между финансовата 2021 и 2025 г., а на напълно боеспособните – от 38% на 25%. За конкретния вариант F-35B спадът е от 67% на 53,9%. Ръководителят на програмата предупреди през същия месец, че флотът е надраснал капацитета на поддържащата го система и подобрение не се очаква преди края на годината. Дали тези фактори имат общо със случая в „Мирамар“, ще установи разследването; за момента няма данни за техническа неизправност.

За самата база и 3-то авиокрило това е второто тежко произшествие за по-малко от два месеца. През юни изтребител F/A-18 Hornet от същата 11-а авиационна група се разби в планински район в щата Вашингтон по време на учебен полет. Пилотът катапултира и беше открит жив, но машината (на стойност около 66,5 млн долара) беше напълно унищожена. През август 2023 г. пилот на F/A-18D загина при падане на самолета му северно от „Мирамар“.

Съюзник от НАТО иска полските МиГ-29, чакани в Украйна – всички улики водят към София.

🇵🇱🇧🇬🇺🇦 Неназована страна от НАТО е поискала от Полша изтребителите МиГ-29, които от месеци бяха подготвяни за предаване на Украйна, а има само една държава-членка на Алианса, която лети с тях, освен самата Полша: България.

Запитването беше потвърдено от полския заместник-министър на отбраната Павел Залевски в интервю за Radio ZET на 22 юли. „Получихме предложение от един от нашите съюзници в НАТО. Но нашите преговори с Украйна са от първостепенно значение“, заяви той в отговор на въпроса дали правителството обмисля да предаде машините на друга страна. Попитан направо дали интересът идва от София, Залевски не потвърди и не отрече: „Повтарям: от полските МиГ-ове се интересува наш съюзник от НАТО.“ Отказа да назове страната и говорител на самото ведомство.

Кандидатурата на България обаче се крепи на повече от простата сметка, че МиГ-29 нямат друг оператор. По наличните данни родните ВВС разполагат с 16 единици МиГ-29, от които едва 6 са изправни. Влизането в сила на европейските санкции срещу Русия спря достъпа до резервни части от производителя, което прави поддръжката на съветските изтребители все по-трудна, скъпа и нерентабилна. Именно тези самолети обаче продължават да носят цялата охрана на българското небе: двойка МиГ-29 стои в непрекъсната бойна готовност в Трета авиобаза край Пловдив с 15 минути за реакция от сигнала до излитането, а летателният ресурс на машините е официално удължен до 2028 г., защото заменящите ги F-16 още не могат да поемат дежурството. По същата причина България неведнъж е отклонявала призивите да предаде собствените си МиГ-29 на Киев – без тях страната остава без прикритие от изтребители до пълното въвеждане на F-16.

В началото на месеца, по информация на „24 часа“, министърът на отбраната Димитър Стоянов е потърсил варианти за доставка на части и двигатели от Полша, така че българските МиГ-29 да летят „поне до 2030“. На 9 юли преимерът Румен Радев се срещна с ръководството на държавното авиоремонтно предприятие WZL-2 (Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2) и получи уверение, че заводът продължава поддръжката на родните изтребители, докато страната попълни пълна бойна ескадрила от F-16. Десет дни по-късно NOVA съобщи, че преговорите за поддръжката продължават. Полша не е случайна дестинация: лишена от връзка с руския производител също като България, тя е развила в държавните си заводи собствени технологии и източници на компоненти, а български МиГ-29 вече са минавали ремонт именно там. Нито едно от тези съобщения не доказва изрично, че София е поискала самите полски самолети, но всички заедно очертават правителство, което от седмици търси кислород за застаряващия си изтребителен парк в Полша.

Каква форма би приело едно такова придобиване, подсказаха на 20 юли източници на Mediapool: според тях е малко вероятно България да получи цели самолети – тя нито може да поеме ремонта им, нито се нуждае от тях – а интересът е към резервни части, които няма да бъдат безплатни. Два дни по-рано бившият полски министър на отбраната Януш Онишкевич очерта същия сценарий от тяхна гледна точка: ако Киев не приеме машините в сегашното им състояние и не предложи насреща безпилотни технологии, Полша вероятно ще мине към „план Б“ – предаване на изтребителите на трета държава, като „всичко подсказва, че това може да е България“. Полският специализиран портал Defence24 стеснява европейските кандидати до същите две посоки – България и далеч по-спорната Сърбия, чиято кандидатура се сблъсква с военното ѝ партньорство с Русия и Беларус.

Съдбата на изтребителите обаче се решава другаде – в преговори между Варшава и Киев, които се точат от декември 2025 г. Тогава Министерството на отбраната и Генералният щаб на Въоръжените сили на Полша обявиха намерение да предадат на Украйна част от МиГ-29, останали на въоръжение във Военновъздушните сили на Полша, а тази година самолетите влязоха в пакет за помощ. Условието на Варшава – получаване на достъп до украинския опит в безпилотните системи – блокира разговорите. Вицепремиерът и министър на отбраната Владислав Косиняк-Камиш настоява, че е предложил на Киев отзивчиви условия и украинската страна първоначално се е съгласила на размяната, а после е отстъпила от договореното; срива той свързва с изострянето на двустранните спорове по исторически въпроси. Президентът Володимир Зеленски от своя страна публично упрекна Полша, че отказва да предаде изтребителите въпреки договореност съюзнически самолети да заемат мястото им; полското външно министерство отвърна, че трансферът ще се състои, щом заместителите пристигнат. През юни Варшава замрази предаването; през юли двете страни се върнаха на масата за евентуалното прехвърляне на 9 машини, а на 18 юли стана ясно, че в замяна на своите технологии за дронове Киев иска и допълнително оборудване за поддръжка на самолетите. В началото на юли Косиняк-Камиш потвърди, че Варшава е получила официално искане от Киев и вижда шансове за положителен изход, а заместник-министърът Цезари Томчик увери, че изтребителите ще заминат веднага щом спорните казуси бъдат решени. Полша е готова да помогне за модернизацията им, но настоява разходите да поемат Украйна или партньорите ѝ; в полските медии междувременно се появи и обратният сценарий – машините просто да бъдат извадени от употреба, ако размяната пропадне.

Запитването получи и продължение на родната политическа сцена. Съпредседателят на „Демократична България“ Ивайло Мирчев реагира с остър пост във Facebook: „Ако България наистина е поискала полските МиГ-29, правителството се опитва да отнеме от нападната Украйна самолети, от които тя има нужда всеки ден. Докато Украйна воюва с Русия, кабинетът на Радев очевидно воюва за още съветска техника.“ Мирчев настоя властта да каже ясно дали е отправяла подобно искане и призова модернизацията да върви към западната авиация: „Полските МиГ-29 трябва да помогнат на Украйна да спре Русия, а България – най-накрая да инвестира в бъдещето, вместо безкрайно да ремонтира миналото.“

Три столици днес имат интерес към един и същ застаряващ метал и техните интереси се допират, без да се припокриват. Киев гледа на деветте машини като на попълнение и източник на части за собствения си парк от същия тип – украинската авиация лети с МиГ-29 от десетилетия и би въвела полските самолети с нулево преходно обучение. Варшава иска срещу изхабените изтребители да извлече последната им стратегическа стойност: достъп усъвършенстваните безпилотни технологии на Украйна, изпитани и доказали се в десетки хиляди реални бойни операции всеки месец. България не гони ново единици за авиацията, а укрепва онова, което вече лети: Първите 8 единици F-16 Block 70 са в Трета авиобаза от декември 2025 г. – въведени са на въоръжение и трупат летателни часове, но бойно дежурство още не носят – по оценка на Министерство на отбраната първоначалната оперативна готовност идва най-рано през 2027 г. Втората осмица, договорена за края на следващата година, се отлагат заради производствените ограничения на Lockheed Martin: по думите на Стоянов от юни, чак за 2029 г. Дотогава охраната на небето остава върху наличните изправни МиГ-29 и всяко разтягане на този преход прави полските резервни части по-ценни.

Съвкупността от факти – единственият друг оператор на МиГ-29 в НАТО, преговори за поддръжка и части по-рано този месец, преценката на Онишкевич – прави почти сигурно неназованият съюзник да е България. Развръзката предстои да дойде от преговорите между Полша и Украйна: затворят ли размяната „самолети срещу дронове“, запитването остава без предмет и българската следа се свежда до договор за поддръжка с WZL-2; провалят ли се, единственият оставащ път за деветте машини е онзи „план Б“, който Онишкевич вече очерта – и името на неназования съюзник ще излезе наяве с първия подписан договор.

Anduril разкри Thunder – автономен ударен конвертоплан в тандем с Apache

🇺🇸🚁🤖 В първия ден на авиосалона във Фарнбъро американската компания Anduril Industries разкри Thunder – автономен ударен конвертоплан от най-тежкия безпилотен клас. Машината е проектирана да лети рамо до рамо с хеликоптерите Apache и бъдещия армейски конвертоплан MV-75 Cheyenne II. Разработен съвместно с производителя на електрически въздушни таксита Archer Aviation, Thunder е директният отговор на въпроса: Какво е бъдещето на атакуващата авиация в ерата на дроновете?

Показаният вчера апарат е пълномащабен инженерен макет, който трябва да направи своя дебютен полет догодина, но зад гърба си вече има три години развойна дейност. Нещо повече – автономният му софтуер вече две години се изпитва във въздуха върху тестови машини. Без да увърта, компанията поставя ясна цел: да върне маневрата в най-смъртоносния пояс на съвременното бойно поле – първите няколкостотин метра над земята.

Thunder попада в клас Group 5 – най-тежката категория безпилотници с излетно тегло над 600 кг, в която се намира и MQ-9 Reaper. Конфигурацията му съчетава гъвкавостта на вертикалното излитане и кацане (VTOL) с икономичността на крейсерския полет. Двата ротора се накланят напред за хоризонтално движение, като оборотите са сменят според режима – технология, чиито корени Aviation Week проследява до Karem Aircraft. Променливата скорост на въртене смъква разхода на гориво, а – което е още по-важно за оцеляването му – приглушава звуковия отпечатък при проникване на пределно малка височина.

Серийно-хибридното задвижване, при което горивен двигател генерира ток за електрическите мотори, е заето директно от гражданската линия на Archer. Според двете компании то подсигурява обхват от хиляди морски мили, достатъчен за автономно прехвърляне между различни театри на бойните действия. Другата алтернатива е далеч по-прагматична: Thunder се събира в стандартен транспортен контейнер и може да се транспортира по шосе, жп линии, море или въздух. Заявената му крейсерска скорост надхвърля 200 възела (около 370 км/ч), което превъзхожда чувствително възможностите на Apache.

Въоръжението е поместено в два вътрешни модулни отсека – основен и носов. Според конфигурацията, представена от Anduril, основният отсек може да побере:

▪️ 10 ракети въздух-земя (Hellfire, JAGM или собствената крилата ракета Barracuda-100M на Anduril);
▪️ 16 дрона Altius-600, изстрелвани директно от борда;
▪️ 76 ракети с калибър 70 мм.

Носовият отсек поема допълнително 12 прехващача за борба с вражески дронове. Списъкът от задачи е изключително широк: от ракетоносец и носител на рояци от малки апарати, през морско патрулиране, до снабдяване на войски през оспорвано въздушно пространство. Пред Defense News от компанията добавят още две роли: противоподводна борба и търсене и спасяване. Цената на системата все още не е обявена.

Аритметиката, с която производителят продава концепцията, е проста: три дрона Thunder, зачислени към един Apache, утрояват боеприпасите на звеното, без да излагат нито един допълнителен пилот на риска от вражеската ПВО. При това на цена, която е едва сътресение спрямо стойността на еквивалентно звено от пилотирани машини.

Шейн Арнът, старши вицепрезидент в Anduril, описа машина с обхвата и скоростта на Cheyenne и полезния товар на Apache. Тя ще лети в групи от 3 до 6 апарата около пилотиран водач. Ролята на придружаващ боен дрон („loyal wingman“) се крепи изцяло върху софтуера: системата Lattice for Mission Autonomy превежда намеренията на пилота в конкретни маршрути, графици и разпределение на целите, като в същото време поддържа безопасни дистанции във строй. Екипажът не пилотира Thunder ръчно, а само му поставя задачи.

Сензорният пакет на борда – пасивни и избирателно задействани активни сензори, картографски данни, компютърно зрение и сериозна изчислителна мощ на място – държи дрона в курса дори когато сателитната навигация (GPS) е заглушена, видимостта е лоша, а връзката – прекъсната. Извън отделния апарат, Lattice обединява целия строй в едно цяло: сензорните данни и информацията за заплахите от всяка една машина се сливат в обща тактическа картина. По този начин всеки Thunder вижда точно това, което виждат всички останали, наред с екипажът на пилотираната машина. Родословието на технологията е пряко – софтуерът и подходът са наследени от YFQ-44A Fury – автономният изтребител, който Anduril разработва за програмата за придружаващи бойни дронове (Collaborative Combat Aircraft) на ВВС на САЩ.

Причината да се стигне дотук личи най-ясно от бойното поле в Украйна. Комбинацията преносими зенитно-ракетни комплекси, баражиращи боеприпаси и постоянно въздушно наблюдение изтласка хеликоптерите на двете страни далеч отвъд фронтовата линия. Руската армейска авиация загуби десетки Ка-52, поради което беше принудена да премине към стрелба с неуправляеми ракети по балистична траектория далеч от своите позиции.

Американската армия си извлече поуките още преди Thunder да има име: разузнавателно-ударният OH-58D Kiowa Warrior беше изваден от въоръжение още през 2015 г. През февруари 2024 г. беше спряна програмата за пилотирания му наследник – Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA). Тогавашният началник на щаба на Сухопътните войски на САЩ генерал Ранди Джордж обясни решението с изричния факт, че въздушното разузнаване се е променило коренно: сензорите и оръжията на безпилотни платформи вече са по-масови, по-далекобойни и по-евтини от всякога. Онова, което армията погреба като пилотирана програма, Anduril сега предлага да възроди в безпилотна версия. Aviation Week определя Thunder точно така: опит изгубената мисия на въоръжения разузнавач да бъде отвоювана от летящи роботи.

Thunder заема точно празнината, оставена от тези решения. Сухопътните войски на САЩ търсят заместник на остарелия разузнавателно-ударен дрон MQ-1C Gray Eagle, а през март организираха индустриален ден за безпилотни апарати с късо или вертикално излитане. Основният очакван съперник е Mojave на General Atomics – вариант на Gray Eagle с ново крило за къси и неподготвени писти. Изборът се очертава между еволюцията и технологичния скок: традиционен самолет, който все пак изисква писта (макар и къса), или машина, която излита отвсякъде и лети рамо до рамо с Apache на пределно малка височина.

Другата половина от този строй също се оформя в момента: през април армията официално даде името MV-75 Cheyenne II на бъдещия си десантен конвертоплан – първата серийна машина от този тип в Сухопътните войски, а 101-ва въздушно-десантна дивизия ще бъде първото подразделение, което ще я получи. В същото време Apache остава гръбнакът на ударната авиация без обявен пилотиран наследник. Ето защо решението за замяната на Gray Eagle ще разкрие много повече от една премиера на изложение: дали ударната авиация на следващото десетилетие ще заложи на познатия самолет с по-дълги криле или роботизирани формации, организирани около пилотиран команден възел.

Индустриалният аспект на анонса тежи не по-малко от военния. Партньорството между Anduril и Archer е ексклузивно и датира от декември 2024 г. Thunder е военна версия на платформа с двойна употреба, чийто граждански близнак Archer обещава да покаже още тази седмица. Машината е проектирана от нулата, а не като модификация на въздушното такси Midnight, но стъпва стъпва здраво на летателния опит, задвижването и роторите от цивилната програма – както и върху вече изградените производствени мощности и вериги за доставки. Основателят и главен изпълнителен директор на компанията Адам Голдстийн я определи като „най-съвършената машина за вертикален полет, правена някога“.

Зад тази суперлатива обаче е проста сметка от пазара на дронове: общата база между цивилен и военен продукт разширява търсенето, сваля единичната цена и прави масовото производство напълно постижимо. Именно тук се крие основното обещание на Thunder – „достъпната маса“: роботизираната ударна авиация има смисъл само ако се произвежда в бройки, каквито пилотираните машини никога не са постигали.

За премиерата Anduril избра европейската витрина на отбранителната индустрия. В представянето си пред журналисти Арнът измери обхвата на машината спрямо мащабите на Тихия океан и северния фланг на НАТО. Европейските армии са изправени пред същата дилема като американската: те разполагат с ударни хеликоптери – от германско-френския Tiger до Apache в британски и нидерландски ръце, чиято уязвимост беше оголена от войната в Украйна, а на този етап нямат очевиден пилотиран наследник. Ако формулата на Anduril проработи, нейният пазар далеч няма да се ограничи единствено до САЩ.

Между изложбения макет и реалния боен строй около Apache обаче стои всичко, което Thunder тепърва трябва да докаже. Машината все още не е летяла. Обхватът, скоростта, товарът и цената са единствено проектни изчисления на производителя. Досега никой не е демонстрирал работещ серийно-хибриден конвертоплан от този клас, а американските отбранителни програми с подобен мащаб рядко спазват първоначалния си график.

Предвиденият календар – първи полет през 2027 г. и серийно производство към 2029–2030 г. – зависи от търсене, което тепърва трябва да се материализира на пазара. И все пак посоката, очертана по време на представянето, най-вероятно ще надживее самия продукт: пилотираната машина постепенно се оттегля в ролята на команден център, докато основната ударна маса, която пробива към целта, се произвежда на конвейер и не носи хора на борда си.

Гръцки F-16 кацна по корем на Закинтос и пламна, пилотът е невредим

🇬🇷✈️🔥 Гръцки изтребител F-16 се приземи по корем на пистата на летище Закинтос и се запали, след като по време на тренировъчен полет над водите на Йонийско море колесникът му отказа. Пилотът на машината успя да излезе от нея невредим, без да се катапултира. Инцидентът доведе до налагане на временна забрана за полети на летището на популярния туристически остров, познат на туристите и като италианското си име Занте, и отклони пристигащите полети към Атина, Корфу и Солун.

Кадри, заснети на пистата, показват едномоторния самолет легнал върху корпуса си, обгърнат от пламъци, които избухват край фюзелажа, докато екипи на пожарната се опитват да ги потушат с вода и пяна. Пилотът е напуснал самолета по нормалния ред, а не с аварийно изхвърляне, личи и от самите записи – фенерът и катапултната седалка остават на мястото си върху машината. Друго видео, заснето при подхода за пистата, потвърждава онова, което впоследствие беше обявено от командването: колесникът не е бил изваден преди допира.

Подполковник от ВВС Константинос Гравалос съобщи пред медиите, че машината F-16C Fighting Falcon, 1 от около 150-те, които Гърция поддържа на въоръжение, е претърпяла неуточнена техническа неизправност по време на тренировъчния полет. Пилотът е взел решение да се приземи аварийно на летище Закинтос, което носи името на националния поет Дионисиос Соломос. „В добро здраве е“, увери Гравалос. По официалната версия причината за аварията подлежи на разследване и засега остава неустановена.

Отвъд изявленията на официални лица гръцки репортажи очертават по-детайлна, но не съвсем потвърдена картина на случилото се. Според сведенията пилотът получил в кабината индикация за пожар или изтичане на гориво, спрял двигателя преди допира и се е насочил към Закинтос за аварийно кацане; предупредена навреме, пожарната разстлала предварително слой пяна по пистата, върху която самолетът се плъзнал по корем. Такава последователност би обяснила както пламъците веднага след допира, така и готовността на наземните екипи да ги потушат за минути, но ВВС не са я потвърдили и тя следва да се приема с уговорка.

Първоначални съобщения приписаха самолета на ВВС на САЩ, но още преди командването да направи официално изявление местните опознавателни знаци и характерната тъмносива схема на боядисване не оставяха съмнение кой е операторът.

Според местни медии самолетът принадлежи на 335-а ескадрила „Тигри“ от състава на 116-о бойно крило, базирано на летище Араксос в Западна Гърция, на около 30 км източно от Патра. Крилото обединява двете ескадрили (335-а „Тигри“ и 336-а „Олимпос“). И двете имат на разположение F-16 в модификация Block 52+ Advanced. Двете звена имат тежест в историята на гръцката военна авиация: 335-а е най-старата действаща ескадрила във ВВС, сформирана още през октомври 1941 г. на летище Акир в тогавашна Палестина, а 336-а „Олимпос“ е последното поделение в света, летяло на щурмовика A-7 Corsair II – самолет, изведен трайно от експлоатация едва на 17 октомври 2014 г., за да бъде заменен именно с F-16.

Гръцките F-16 днес летят от 4 бойни крила и общо 8 ескадрили, но по-голямата част от тях са разположени с лице към Егейско море: 111-о крило в Неа Анхиалос край Волос, 115-о крило в Суда на о-в Крит и щабът на тактическата авиация в Лариса образуват източния и южния гръб на изтребителната отбрана, където гръцки самолети редовно се вдигат за прехват на турски нахлувания във въздушното пространство над архипелага. Араксос стои встрани от тази ос – най-западната от базите с F-16, обърната към Йонийско море и западния фланг на страната, далеч от всекидневните търкания над Егея. Именно над Йонийско море се е провеждал и тренировъчният полет на авариралата машина.

Разположението на 116-о крило върви и с друга особеност: то събра последната и най-съвършена партида с гръцки F-16 Block 52+ Advanced, което направи Араксос дом на едни от най-модерните изтребители в парка на страната още преди началото на усилията по модернизация до стандарта „Viper“. Всички бойни самолети на гръцките ВВС носят характерната сива окраска „Aegean Ghost“, оптимизирана за видимостта и фона над морето – същата, по която в случая на Закинтос гръцката принадлежност на въздушната единица проличава от пръв поглед.

Официалното известие до авиаторите (NOTAM), с което пистата на Закинтос беше временно затворена за всичко освен одобрени медицински, правителствени и военни хеликоптери, беше издадено към 15:10 часа местно време. Пристигащите полети бяха пренасочени към Атина, Корфу и Солун, а засегнатите включваха полети от Обединеното кралство; островът, който посреща стотици хиляди туристи през целия летен сезон, за няколко часа остана без действаща въздушна връзка в разгара на пиковия трафик.

Инцидентът с унищожена или тежко повредена бойна машина, но невредим пилот и нито един пострадал на земята, нарежда случая сред незначителните аварии, които неизбежно съпътстват история на всеки голям флот изтребители. Кацането по корем е сред класическите сценарии, в които подготвен пилот и подготвена писта дават шанс машината да бъде ремонтирана, а екипажът – изведен безопасно; фактът, че седалката и фенерът остават по местата си, говори за точно такъв контролиран изход, а не непредвидено аварийно напускане.

Гърция е сред водещите оператори на F-16 в глобален план и най-големият европейски – 150 изтребителя в няколко различни варианта са гръбнака на нейната бойна авиация. Именно този флот в момента преминава през мащабна модернизация: по програма, стартирала през 2018 г., около 84 самолета от вариантите Block 52+ и 52M се привеждат към стандарта F-16V, известен и като Block 70/72 „Viper“ – с нова радарна станция с активна фазирана антенна решетка (AESA), обновена авионика и по-широки бойни способности. През април Гърция получи 50-ия модернизиран „Viper“, изминавайки половината път на програмата, която да продължи до около 2027 г. Успоредно с нея се предвижда втора вълна – привеждане на 38 изтребителя от по-ранната серия Block 50 към същия стандарт, с което по план гръцките ВВС трябва да разполагат с общо 121 машини F-16V. Инцидентът на Закинтос не засяга пряко този процес, но напомня колко натоварена е експлоатацията на един застаряващ авиационен състав, който е подложен на модернизация в движение.

Загубата на самолет не е нещо ново за гръцките ВВС, въпреки че случаите с фатален край остават рядкост. Най-тежката катастрофа в новата история на флота остава тази от 26 януари 2015 г. на авиобаза Лос Лянос край Албасете в Испания, когато гръцки F-16 се разби малко след излитане по време на учение на НАТО и уби 11 души – 2-мата членове на екипажа и 9 души на земята, предимно френски военнослужещи. С оглед на това изходът в Закинтос – пилот, отведен невредим, и нито един пострадал – илюстрира каква огромна е разликата между техническа неизправност, овладяна успешно до контролирано приземяване, и аварийно кацане, превърна човешка трагедия.

Към момента причината за отказа на колесника е неизяснена, а разследването на ВВС тепърва предстои да установи дали в основата стои чисто механична повреда на системата за прибиране и спускане на колесник или, както подсказват някои спекулации, по-ранен проблем с гориво или пожар, който е принудил пилота да свали машината по корем. Дотогава сигурни остават малкот но ключови факти: самолетът е гръцки, пилотът е невредим, а летището на един от най-натоварените туристически острови в страната се върна в нормален ритъм, след като пожарът беше потушен и пистата – разчистена.

Blue Angels водят 120 самолета над Статуята на свободата за America250

🇺🇸🗽🎆 Blue Angels, аеробатична ескадрила на ВМС на САЩ, прелетя ниско над Статуята на свободата малко след 10 часа сутринта на 4 юли, повеждайки строй от над 120 военни самолета нагоре по река Хъдсън в най-мащабното авиошоу над Ню Йорк от десетилетия.

Кадрите, заснети точно над короната на статуята, уловиха момента, в който водещото звено от сини F/A-18 Super Hornet се изравни с вдигнатия факел, преди целият строй да направи завой покрай Долен Манхатън в кулминацията на Sail4th 250 – морско-въздушния венец на America250, националните тържества по случай 250 години от обявяването на американската независимост.

Ревът на двигателите се чуваше на километри. Градската служба за извънредни ситуации на Ню Йорк обяви предварително, че прегледът ще е „много силен и продължителен“ по цялото крайбрежие на река Хъдсън и западната страна на острова, и посъветва жителите да носят защита за ушите. Стотици хиляди души се бяха струпали по кейовете от двата бряга на пристанището – гледката към водата и небето беше безплатна, а от Батъри Парк, Хобокен и Джърси Сити панорамата обхващаше едновременно корабите долу и самолетите горе.

Под самолетите се разгърна втората половина от зрелището, Международният парад на ветроходите. Около 48 високомачтови кораба от клас А и клас Б, представящи 20-ина държави, поеха от Веразано-Нароус край Санди Хук, минаха покрай Статуята на свободата и продължиха нагоре по река Хъдсън до моста „Джордж Вашингтон“ – маршрут от близо 16 морски мили. Корабите тръгнаха около 9:30 часа, а въздушният преглед започна около 10:15 ч. Така за повече от час над водата се преплетоха платната на епохата на ветроходите и реактивните следи на съвременната авиация. По течението стоеше на котва и смесена флотилия, съставена от американски и съюзнически бойни кораби, подредени за международния военноморски преглед, покрай които ветроходите минаваха с поздрав.

Международният характер на събитието беше сред най-разпознаваемите му черти. Освен домакините Blue Angels и американския демонстрационен екип с F-16 Viper, над пристанището се включиха и чуждестранни пилотажни групи. Френската Patrouille de France остави синьо-бяло-червена диря в небето – трибагреникът на Франция, разпънат над устието на Хъдсън. По описания на организаторите в програмата взеха участие и британските Red Arrows, и екипът Al Fursan на ОАЕ, макар отделни съюзнически машини да фигурираха и на паралелния въздушен парад над Вашингтон същия ден, поради което съставът над пристанище Ню Йорк се проследява по-предпазливо. Общата картина обаче беше недвусмислена: над 120 самолета от САЩ и техни съюзници в единен церемониален строй.

Blue Angels летят с F/A-18 Super Hornet – тежкия боен изтребител на палубната авиация, пребоядисан в характерното синьо и златно на ескадрилата. Именно тяхното шесторно звено носеше открояващия почерк на прегледа: плътните ромбовидни формации, минаването на ниска височина над водата и синхронните завои, при които разстоянието между машините се свива до метри. За разлика от бойните мисии, тук нямаше нищо друго освен геометрия и дим – демонстрация на майсторство, не на сила.

Sail4th 250 беше замислен като най-голямото събиране на високомачтови кораби в пристанище Ню Йорк от едно поколение насам и като централен акцент от America250 – годината, в която САЩ отбелязват четвърт хилядолетие от Декларацията за независимостта от 1776 г. Изборът на място има своя символика: Статуята на свободата, покрай която минаха и корабите, и самолетите, остава най-разпознаваемият символ на САЩ, а пристанището – историческата порта, през която поколения имигранти за пръв път са виждали този бряг. Съчетанието на ветроходи от XIX век и реактивната авиация на XXI в общ кадър се превърна в композиция, търсена именно заради този контраст.

Денят премина без съобщени инциденти във въздуха. Бреговата охрана на САЩ отстрани един ветроход – шхуната „Клиъруотър“ – от парада заради политически транспаранти, но останалата част от програмата се разви по план. Към обяд, след като последният строй отмина моста, ревът над Манхатън заглъхна и остави след себе си бавно разсейващите се цветни дири над реката, а вечерта градът продължи отбелязването на празника с традиционните заря и фойерверки.

За няколко часа над водата Ню Йорк показа рядко съчетание – историческото платно и съвременната мощ, домакини и съюзници, в церемония, чийто мащаб беше самото послание за юбилея. Кадрите над короната на Статуята на свободата, поредните от този ден, уловиха точно тази среща.

Над 30 военни прелета над Вашингтон за 250-годишнината на САЩ.

🇺🇸✈️ F-22 Raptor, изтребител от пето поколение за завоюване на превъзходство във въздуха, който прелетя ниско над Вашингтон по време на вчерашната генерална репетиция, днес е само един от епизодите в близо 10-часова въздушна програма над столицата – над 30 военни полета и демонстрации по случай 250 години от Декларацията за независимост. Кулминацията „Salute to America 250“ ще се разгърне над Националната алея и организаторите я представят като най-мащабното въздушно шоу в американската история – редом с най-голямата заря, която страната е виждала.

Кадрите, които се завъртяха в социалните мрежи в петък, уловиха именно тази подготовка: единичен Raptor, който минава ниско над столицата, докато екипажите напасват маршрути и височини преди същинския ден. Репетицията беше част от демонстрациите „Wings of Freedom“ в петък, когато военни самолети се появиха над алеята – сред тях конвертопланът MV-22 Osprey, изтребителите F-35B на морската пехота, F-18F и F-35C на флота, F-22 Raptor и Ескадрила за въздушни демонстрации „Thunderbirds“ на ВВС, и формация от три стратегически бомбардировача. Телевизионните екипи във Вашингтон заснеха репетициите; за жителите на града звукът на форсажни двигатели над центъра беше първият сигнал, че програмата наближава.

Самото шоу в събота започва рано следобед и продължава без прекъсване до късна вечер. Първата вълна излита в 13:14 ч. – четири самолета F-5 на НАСА, последвани от преглед на въздушния флот на космическата агенция. След тях идват спасителни хеликоптери и самолети на Бреговата охрана, а към 14:09 ч. над алеята се спуска парашутен отряд: армейският отбор „Golden Knights“ и флотският „Leap Frogs“. Оттам нататък прегледите се нижат по родове войски на интервали, които варират от 3 до около 40 минути. ВВС излизат на три вълни – първо тежките машини, после самолетите на Командването за специални операции (AFSOC), накрая изтребителите. Корпусът на морската пехота представя своите две вълни – с роторно и неподвижно крило, следвана от три вълни на флота – вертолети, самолети с неподвижно крило и изтребители – както и отделна демонстрация на F-18F Super Hornet около 16:20 ч.

Кулминацията е запазена за вечерта. В 16:59 ч. лети пилотажната група на военноморските сили „Blue Angels“ с изтребители F/A-18, следвана от демонстрация на конвертоплана MV-22 Osprey в 17:26 ч. Малко след 18:00 ч. идва един от акцентите на деня – рядката формация от три бомбардировача, събираща заедно прелитане на B-2 Spirit, B-1B Lancer и B-52 Stratofortress. Трите вида рядко се вдигат в обща формация: заедно те покриват целия гръбнак на стратегическата авиация на САЩ – от невидимо за радарите проникване до носене на масиран конвенционален товар и ядрено сдържане, на което B-52 е лице вече 60 години. Малко след нея, в 18:05 ч. лети демонстрационен F-35C, докато в 18:25 ч. над алеята се разгръщат „Thunderbirds“ с изтребителите F-16.

Президентският сегмент започва около 19:03 ч. с прелитане на Air Force One, следван от обновения президентски борд по-късно същия час. Финалът на светло принадлежи на F-22 Raptor: демонстрационният полет е насрочен за 19:39 ч., а в 19:53 ч. следва прелитане с включен форсаж – същата машина, чиято репетиция е заснета предишния ден. Програмата на дневна светлина затваря малко след 20:00 ч. с прелитания на B-1, някои от които с форсажна тяга, а към 20:22 ч. „Голдън Найтс“ правят втори, здрачен скок над алеята. Едно последно нощно прелитане на бомбардировач B-1 е разчетено за 22:36 ч., за да съвпадне с началото на заря, която Freedom 250 обявява за най-голямата в историята на страната – около 850 000 снаряда, изстреляни от десет отделни площадки.

Мащабът на въздушната част трудно може да бъде съпоставен с предишни чествания. Организаторът Freedom 250 – структурата, която подготвя събитията за 250-годишнината, свързана с администрацията на президента Доналд Тръмп – говори за над 30 отделни вълни от самолети, обхващащи почти всеки род войски. Самият Тръмп заяви, че в небето ще бъдат вдигнати „стотици самолети“ от различни епохи, макар че Freedom 250 не потвърди точен брой машини. Специализирани авиационни издания оценяват струпаната във въздуха техника на около шест милиарда долара – стойност, илюстрираща защо денят събира почти целия параден арсенал на американската авиация на едно място.

Подготовката върви от седмици. Прелети над столичния регион започнаха още през юни, докато в последните дни машините правеха пробни проходи над Вашингтон, за да сверят маршрутите. Още на 14 юни „Thunderbirds“ и „Blue Angels“ прелетяха над галавечер на UFC, придружени от B-1B от базата „Дайс“ – една от ранните изяви в поредица към юбилея. Заради дължината и гъстотата на съботния график властите пуснаха и приложение, което позволява на зрителите да следят вълните в реално време – от F-5 на НАСА до нощните бомбардировачи. Демонстрациите „Wings of Freedom“ в петък изкараха над алеята парашутисти, хеликоптери и бойни самолети, а събитието „Wings Over Washington“ в събота добави „Golden Nights“, новия президентски самолет и MV-22 Osprey към програмата. Плътността на въздушния трафик наложи и допълнителни мерки на земята: въздушното пространство над летище „Роналд Рейгън“ беше затворено на 3 и 4 юли, а пътуващите бяха предупредени за възможни смущения в графика на полетите.

Времето остава променливата, която организаторите не контролират. Прогнозата за 4 юли предвижда следобедни бури и температури, които ще се усещат до около 40 градуса – условия, които наложиха корекции в някои наземни събития. Самите прелети зависят от видимостта и облачността в конкретния час, като разписанието, оповестено от властите, е ориентир, който може да бъде изместен според обстановката.

Отвъд ефектния купол в небето над Вашингтон, денят е замислен като централната сцена на честванията за 250-годишнината на американската държавност. Въздушната програма – от четирите F-5 на НАСА в ранния следобед до нощното прелитане на B-1 над заревото на зарята – подрежда в едно денонощие почти всички разпознаваеми елементи от американската бойна авиация: пилотажните групи „Blue Angels“ и „Thunderbirds“, изтребителите от пето поколение, стратегическите бомбардировачи и президентския борд. Заснетата в петък репетиция на F-22 Raptor подсказа какво предстои. Днес той е само 1 от над 30-те демонстрации над Вашингтон – най-плътната военновъздушна програма, която столицата е виждала в рамките на един ден.

Руски канали съобщават за нов свален Ka-52 – най-губеният хеликоптер във войната

🇷🇺🚁🇺🇦 Въздушно-космическите сили (ВКС) на Руската федерация загубиха поредния щурмови хеликоптер Ka-52 „Алигатор“, който вече държи най-тежкия баланс на загуби сред всички руски винтокрили машини във войната срещу Украйна. Това става ясно от публикация на Telegram канала Fighterbomber, управляван от пенсионирания руски пилот Иля Туманов, считан за неофициален говорител на ВКС.

Авторът не уточнява никакви оперативни детайли относно инцидента – нито къде, нито кога е станал той, нито причина, нито каква част е обслужвал хеликоптерът – мъглявост, типична за ранните сведения за загуби, които циркулират в руските военни канали, преди да изплуват кадри от отломки или геолокализирани доказателства.

Към момента на публикуване руски официални лица не са потвърдили, нито отрекли загубата. Според същите блогъри един от екипажа е загинал – детайл, който съвпада с хода на много предишни сваляния на „Алигатор“: съосните ротори и тежкият боен товар оставят малко поле за оцеляване, когато той поеме директно попадение.

Отделни руски източници твърдят, че хеликоптерът е летял в подкрепа на операция срещу ударни дронове на украинските сили, когато е паднал. Твърдението няма независимо потвърждение и стъпва на един-единствен, слабо проследим източник, но ако е вярно, би било забележимо: Ka-52 е специално разработен за поразяване на бронирана техника и непосредствена авиационна поддръжка, не за отбрана срещу малки дронове.

Ka-52 „Алигатор“ е двуместен щурмови хеликоптер със съосни ротори, произвеждан от руското конструкторско бюро „Камов“, който е на въоръжение във ВКС като една от основните противоброневи и щурмови платформи. За разлика от тандемната кабина на повечето западни ударни вертолети, в него едно до друго са разположени две места – както за пилота, така и за оператора на въоръжението – решение, целящо по-плътна координация между двамата. Машината е една от малкото в света с катапултни седалки, рядкост, която теоретично дава на екипажа шанс да напусне поразения апарат, какъвто повечето винтокрили екипажи в други армии просто нямат. Въпреки тази защита украинското и OSINT отразяването документира многократни случаи, в които екипажи на Ka-52 не оцеляват при свалянето – самата катапултна система не помага, когато поражението дойде внезапно и отблизо.

От началото на пълномащабното нашествие през февруари 2022 г. Русия губи Ka-52 с темпове, изпъкващи дори на фона на общото изтощение на руския хеликоптерен флот. Аналитиците от блога Oryx, които водят регистър на визуално потвърдените загуби (доказани с видео или снимка), са документирали поне 66 унищожени, пленени или повредени единици; украинските твърдения стигат до 68. За сравнение, същата база отчита под една трета толкова изгубени машини от другия основен руски ударен хеликоптер, Ми-28 – около 19. Разликата илюстрира колко тежко руското командване разчита на „Алигатора“ за задачи, които отново и отново го излагат на обстрел от преносими зенитно-ракетни комплекси, FPV дронове, а напоследък и на оптично управляемите FPV апарати, които са практически неуязвими за електронно заглушаване, върху което руските машини разчитат за защита. Всяка загубена машина струва около 16 млн долара.

Тежките загуби още през 2023 г. принудиха руското военно командване да промени своята тактика и вместо да навлизат в обсега на украинската ПВО, екипажите започнаха да изстрелват противотанкови ракети от известно разстояние, често отвъд линията на пряка видимост. Похватът опазва машините, но сваля значително точността – украински офицери тогава отбелязаха, че руснаците вече „просто се страхуват“ да се доближат. Именно за да върне обсега и защитата, Русия въведе модернизирания вариант Ka-52M с по-далекобойно въоръжение, но тази крива на загубите така и не се пречупи.

Само от началото на 2026 г. поредицата е показателна. През февруари украински ударни дронове унищожиха два хеликоптера наведнъж – многоцелеви Ми-8 и ударен Ka-52. На 20 март край село Надиевка в Покровския сектор оператори на 59-та отделна щурмова бригада свалиха Ka-52 в полет с оптично управляем FPV дрон – първият известен случай в тази война, в който ударен хеликоптер е унищожен от дрон във въздуха; машината кацна аварийно и се запали, а екипажът, опитал да се измъкне, беше довършен от дронове на 414-та бригада „Птиците на Мадяр“. Този удар беше кулминация на бавно натрупван украински опит – от повреден на земята Ми-28 в Курска област през август 2024 г., през свален с FPV дрон Ми-8 през септември 2025 г., до Ми-8, унищожен над руска територия от далекобойния апарат FP-1 през ноември 2025 г.; „Алигаторът“ просто стана първият ударен хеликоптер, поразен в движение. По-малко от денонощие по-късно, на 21 март, руски канали съобщиха за втори свален Ka-52 в рамките на един ден – струпване, необичайно кратко дори за този тип. Сегашното сведение от 2 юли се вписва в същата логика на нарастващо изтощаване.

Мащабът на загубите обаче не е разубедил Москва да продължи да вдига „Алигаторите“ във въздуха. Павел Лузин, руски политически анализатор и гост-изследовател в школата за право и дипломация „Флечър“, обясни пред Newsweek още през 2023 г., че въпреки трупащите се загуби Кремъл има малко алтернативи. „Ka-52 е най-модерният и най-надеждният руски боен хеликоптер“, каза Лузин. Оценката помага да се разбере защо руските сили продължават да изпращат машината на бойни задачи дори когато процентът на загубите се качва година след година: алтернативите – застаряващият Ми-24 и по-малко способният Ми-28 – оставят на командирите по-тесен избор за точните противоброневи удари, за които Ka-52 е създаден.

Ако твърдението, че тази машина е обслужвала мисия срещу дронове, издържи по-нататъшна проверка, това би означавало, че руското командване е започнало да натоварва най-ценния си щурмови хеликоптер със задача, за която той никога не е замислен – знак колко силно растящият украински флот от далекобойни ударни дронове е опънал наличната руска ПВО, а не доказателство за съзнателен доктринален обрат. Дали става дума за поредна импровизация под натиск, или начало на трайно преназначаване, ще покаже не този единичен случай, а дали подобни сведения ще зачестят през следващите седмици.

Русия се готви за първи път от началото на войната да внесе самолетно гориво от Япония след украинските удари.

🇷🇺🤝🇯🇵 Русия се готви да внесе пратка самолетно гориво с произход от Япония, докато се бори с нарастващ вътрешен недостиг на горива, предизвикан от успеха на украинските удари по петролните рафинерии и други критични възли на енергийната инфраструктура. Това съобщава Ройтерс на 3 юли, позовавайки се на трима източници, запознати с въпроса.

Според източниците се очаква през първата половина на юли в Чиба, Япония, да бъдат натоварени най-малко 200 000 барела авиационно гориво. Товарът първоначално ще бъде транспортиран до Южна Корея, където в трансакцията според съобщенията участват няколко търговски компании.

Два от източниците посочват, че се очаква горивото да бъде прехвърлено на друг танкер – най-вероятно чрез операция „кораб-кораб“ край южнокорейското пристанище Йосу – преди да бъде отпътувано към Русия. Крайната дестинация на товара на руска територия не се разкрива.

Ройтерс отбелязва, че тази доставка ще бъде един от малкото известни случаи на внос на чуждестранно самолетно гориво в Русия от началото на пълномащабната война. Според данни за проследяване на кораби от Kpler, последната регистрирана доставка е била през февруари 2022 г., когато приблизително 22 000 барела авиационно гориво са били транспортирани от Йосу до пристанище Владивосток в Руския далечен изток.

Нуждата от внос възниква след продължителна украинска кампания, насочена срещу руския петролно-рафиниращ сектор. Като цяло, от началото на пълномащабната инвазия Украйна е извършила най-малко 158 атаки срещу руски рафинерии, като под прицел са попаднали най-малко 24 от 33-те най-големи съоръжения в страната, всяко от които е с капацитет за преработка на над един милион метрични тона суров петрол годишно.

Дронове на СБУ удариха „Саки“ и „Гвардейско“ в окупирания Крим.

🇺🇦🎯🇷🇺 Службата за сигурност на Украйна (СБУ) нанесе удар с дронове срещу две руски военни летища в окупирания Крим, поразявайки за втори път тази седмица самолетните хангари на авиобаза „Саки“ и складове за дронове „Шахед“ на съседното летище „Гвардейско“. По предварителни данни на СБУ под ударите на „Саки“ са попаднали седем изтребителя и фронтови бомбардировача, които са унищожени или повредени, макар оценката за пораженията да остава непотвърдена от независим източник на този етап.

Според изявлението на СБУ дроновете са поразили седем хангара на „Саки“, в които се съхранява авиационна техника. В момента на удара вътре е имало изтребители Су-30СМ и Су-30, както и фронтови бомбардировачи Су-24 – самолети, които формират гръбнака на руската тактическа авиация над южния театър. СБУ отбелязва, че става дума за предварителни сведения; независимо потвърждение на типовете машини и на мащабите на пораженията към момента липсва, а сателитни или снимкови материали все още не са публикувани.

Ударът е вторият по „Саки“ за последните няколко дни. По-рано тази седмица, на 1 юли, СБУ вече съобщи за поражение на хангари на същото летище, за които се твърди, че са укривали изтребители Су-30 и Су-30СМ. При онази атака службата отчете пет попадения, а един хангар, където според нея се е намирал Су-30СМ, е бил опожарен – обстоятелство, което Киев представи като косвено потвърждение за успешно поразена цел. Повторното връщане към същата база в рамките на дни очертава преднамерена схема за оказване на систематичен натиск върху конкретна инфраструктура, докато тя запази оперативна стойност.

Успоредно със „Саки“ дроновете са ударили военното летище „Гвардейско“ край Симферопол в централната част на полуострова. Там, по данни на СБУ, са поразени два хангара, използвани за складиране на камикадзе дронове „Шахед“ и авиационна техника. За разлика от „Саки“, където целта са пилотирани бойни самолети, „Гвардейско“ е представено като склад – възел, през който минава арсенала от еднопосочни дронове, с които Москва нанася нощните си удари по украинския тил.

Двете летища са сред ключовите бази на руската военна авиация в окупирания Крим. Оттам руски тактически самолети редовно излитат, за да нанасят ракетни и бомбени удари по Украйна и да поддържат руските сили в Южна Украйна – включително с планиращите авиобомби, превърнали се в едно от най-тежките оръжия срещу украинската отбрана в Запорожка и Херсонска област. Всяка машина, извадена от строя на пистата, е боен полет по-малко над фронта; в тази логика Киев обосновава атаките срещу летищната инфраструктура като пряко облекчение за войските на предната линия.

Според службата ударите са част от 40-дневна операция, разпоредена от президента Володимир Зеленски за увеличаване на натиска върху Русия. Кампанията, обявена в края на юни, свързва серия далекобойни удари – по Крим, по руския тил и по самата Москва – в единен политически замисъл: да се съчетаят военният натиск, стратегическото послание и дипломатическият сигнал в опит Русия да бъде принудена да върви към край на войната. В официалната реторика на Киев тези удари се описват като „санкции“ със среден и голям обсег – евфемизъм за дронова кампания, чиято цел е да подкопае усещането за сигурност на дълбокия руски тил. Ударите по „Саки“ и „Гвардейско“ се вписват в същия ход, който през последните дни включи и поразени руски плавателни съдове и зенитно-ракетен комплекс С-400 в окупирания Керч.

Целта на настоящата атака, уточнява СБУ, е била инфраструктурата на летището, включително хангарите за съхранение на бойни самолети. „СБУ продължава да изпълнява задачите, поставени от президента на Украйна, и системно намалява военния потенциал на Русия. Всяка наша специална операция значи по-малко вражески самолети, логистика, складове, техника и инфраструктура, които поддържат руската агресия. Ще продължим да прилагаме максимален натиск върху противника както на фронтовата линия, така и дълбоко в тила, лишавайки го от способността да води война срещу Украйна“, заяви ръководителят на СБУ Йевгени Хмара.

Генерал-майор Хмара, дългогодишен командир на елитното звено „Алфа“ на СБУ, оглави ведомството като изпълняващ длъжността на 5 януари, след като досегашният му ръководител Васил Малюк подаде оставка в рамките на мащабно кадрово разместване, разпоредено от Зеленски. Малюк – под чието ръководство СБУ извърши някои от най-показните далекобойни и диверсионни операции срещу Русия – беше пренасочен да отговаря за асиметричните операции на службата, а не отстранен от нейната бойна работа. Хмара, офицер с нисък публичен профил и обширен опит в специалните операции, наследи именно тази линия на дълбочинен натиск, чието продължение са и ударите в Крим.

Крим остава във фокуса на тази кампания по разбираеми причини. Полуостровът е едновременно логистична спойка на руското присъствие в Южна Украйна и изнесена платформа, от която Москва проектира сила както по фронта, така и в дълбочина. Атакувайки летищата „Саки“ и „Гвардейско“, складовете за „Шахед“, корабите и системите за противовъздушна отбрана, Киев се стреми да превърне полуострова от тил в застрашена зона и да отнеме на руското командване лукса да разчита на неприкосновеността на базите зад фронтовата линия.

Каква част от заявените поражения ще се потвърди, ще стане ясно скоро – сателитни снимки, геолокирани кадри или руско признание за загуби, каквото рядко идва бързо. Дотогава оценката за „поне седем“ поразени машини остава на нивото на украинската служба, която я обяви: правдоподобна в контекста на повтарящите се удари по същата база, но неутвърдена. Онова, което не се нуждае от потвърждение, е самата схема – Киев връща дроновете си към „Саки“ в рамките на дни и обявява намерението да не спира, докато руската авиация в Крим не бъде системно деградирана.

Украйна загуби два изтребителя МиГ-29 за денонощие.

🇷🇺💥🇺🇦 Руски медии излъчиха кадри, които показват камикадзе дрон „Геран-4“ да атакува изтребител МиГ-29 от състава на Военновъздушните сили на Украйна. Ударът е нанесен, докато самолетът се е подготвял за мисия на авиобаза Вознесенск в Николевска област, при което е бил унищожен. Местни източници потвърдиха загубата, но уточниха, че при атаката няма загинал личен състав. Отделно от това Командването на ВВС потвърди в официално изявление, че втори МиГ-29 е изгубен по време на бойна мисия над Полтавска област при все още неясни обстоятелства, а пилотът е успял да се катапултира на безопасно място.

Официалното изявление на Департамента за комуникации на Командването на ВВС на Украйна е директно: „Съобщаваме, че в нощта на 27 юни 2026 г. бе изгубена връзката с изтребител МиГ-29 от украинските ВВС, изпълняващ бойна мисия в Полтавска област. Потвърждаваме загубата на самолета, но украинският пилот се катапултира успешно, свърза се с екипа за търсене и спасяване и бе незабавно транспортиран в медицинско заведение за преглед и оказване на нужните грижи. Причините и обстоятелствата се разследват.“

Първата загуба, ударът срещу летището е нещо качествено ново в руската дрон кампания срещу украинската авиация. „Геран-4“ е най-новият руски камикадзе дрон с реактивен двигател, чието бойно разгръщане беше потвърдено от Главното управление на разузнаването (ГУР) на Украйна през май, след като подготовката за масовото му производство приключи през януари същата година. Това е значителна стъпка напред спрямо витловия „Геран-2“, производен на иранския „Шахед-136“, който Русия произвежда в огромни количества и който лети с крейсерска скорост от около 180 км/ч и носи 30-50 кг бойна глава.

„Геран-4“ използва турбореактивен двигател Telefly LX-WP-160, китайско производство, който вдига неговата крейсерска скорост до 350–500 км/ч. Той носи бойна глава от 50 кг или опционален термобаричен полезен товар от 90 кг, а декларираният му обсег достига 850 км – в сравнение с до 2500 км обсег на „Геран-2“ при по-ниски скорости. В останките от корпус на „Геран-4“ бяха открити компоненти от Обединеното кралство, САЩ, Германия, Китай, Швейцария, Япония и Тайван.

По-високата скорост на дрона има огромно значение при поразяването на самолети на земята. Украинските части с дронове-прехващачи, свалиха хиляди варианти на „Геран-2“, са оптимизирани предимно за по-бавни, витлови цели. Украинският 1020-и зенитно-ракетен полк потвърди едно сваляне на „Геран-4“ чрез прехващач STING на Wild Hornets в началото на май, което бележи първото потвърдено прехващане на този модел, макар че надеждността на противодействието в мащаб остава непотвърдена. Дрон, способен да развива 500 км/ч и достатъчно технологичен, за да локализира и удари самолет, подготвящ се за излитане, представлява заплаха от съвсем друг порядък в сравнение с бавнолетящите „Геран-2“, които мобилните наземни ловци на дронове в Украйна се учеха да преследват с години.

МиГ-29 е двумоторен свръхзвуков изтребител, разработен от съветското конструкторско бюро „Микоян“ като по-лек и евтин аналог на по-тежкия Су-27. Украйна наследи голям флот от Съветския съюз и поддържа своите бойни способности за тези над 4 години пълномащабна война благодарение на доставки от бивши съюзници от Варшавския договор, сред които Словакия, Полша и България. Oryx – проектът за разузнаване от публични източници (OSINT), който проследява визуално потвърдените загуби на бойна техника, е регистрирал над 100 унищожени украински самолета от февруари 2022 г. насам. В края на 2025 г. Полша се съгласи да прехвърли на Украйна оставащия си флот от МиГ-29 като част от споразумение за бартер, обвързано с получаване от нея на дрон технологии. Към средата на юни обаче полският заместник-министър на отбраната потвърди, че нито един самолет от тази партида все още не е доставен, тъй като задържа трансфера в очакване на договорените технологии от Киев.

Ударът по летището в Южна Украйна е поредния такъв срещу инфраструктура на украинската авиация, които Русия провежда с нарастваща упоритост, докато ПВО на Киев става все по-способна да се защитава срещу удари, изстрелвани от самолети. Дронове „Геран-2“ и преди са унищожавали хеликоптери на земята – най-вече при документиран удар срещу Ми-8 на хеликоптерна площадка в Михайловка, за който OSINT анализи посочиха, че липсва камуфлаж или близко прикритие от ПВО. Моделът на тези удари разкрива настоятелна руска логика: когато украинските самолети не могат да бъдат надеждно ангажирани във въздуха зарадизя ПВО и системи за радиоелектронна борба (РЕБ), те биват атакувани на земята с дронове, които могат да кръжат, да чакат и да удрят по време на прозорците за подготовка преди мисия.

Втората загуба, над Полтава, остава неизяснена. Украинските власти не я приписват на вражески действия и заявиха единствено че обстоятелствата се разследват. Полтавска област се намира в североизточната част на страната на около 350 км югоизточно от Киев, и в миналото е била място на предишни въздушни операции, сред които мисии за наземни удари и прехващане. Успешното катапултиране на пилота и неговото прибиране от екипа за търсене и спасяване предполагат, че загубата не е била катастрофално разрушение в корпуса по време на полет, а по-скоро контролирана последователност, което би могло да сочи към механична повреда, удар от вражеска оръжейна система или комбинация от причини. Какво точно е довело до падането на самолета остава неизвестно към момента на публикуване.

Взети заедно, тези загуби очертават двойния натиск върху украинския флот от МиГ-29: заплахата от дронове, преследващи самолети на земята и комбинацията от зенитни ракети, електронна война и оперативни рискове, която продължава да удря изтребители във въздуха. Всеки МиГ-29, който Украйна губи, е по-труден за замяна от предходните машини в инвентара. Полската партида е блокирана в дипломатическа безизходица, но никоя друга държава от НАТО в момента не използва тези самолети, освен България, която все още използва, макар с критични проблеми по поддръжката и пред извеждане.

Постепенният преход на Украйна към западни платформи, включително вече намиращите се на въоръжение F-16 и сделките за Rafale и Gripen, подписани в края на 2025 г., дава дългосрочен отговор. В краткосрочен план обаче, сутринта на 27 юни в бойни мисии летяха с два МиГ-29 по-малко.

Изтребители на НАТО тренираха кацане и излитане от магистрала във Финландия.

🇺🇸✈️🇫🇮 Изтребители пето поколение F-35B Lightning II на Корпуса на морската пехота на САЩ оперираха за първи път от магистрала във Финландия по време на съюзническото учение Ramstein Flag 2026, съобщи Army Recognition.

Два самолета от варианта F-35B, предназначен за късо излитане и вертикално кацане (STOVL), от състава на 224-та изтребително-щурмова ескадрила, 31-ва авиационна група, 2-ро авиационно крило, извършиха кацане и излитане от магистрална отсечка в Терво, Финландия. Операцията беше част от многонационално учение, проведено в периода 8-12 юни, в което взеха участие 19 държави и 15 оперативни локации.

Army Recognition посочва, че кацането на магистрала не е просто драматична визуализация на изтребители от пето поколение, използващи шосеен път като писта, а изпитание за това как самолетите на НАТО биха могли да продължат да летят в условия на война с висок интензитет.

Това има решаващо значение, тъй като стационарните военни летища биха били очевидни мишени при всяка мащабна конфронтация с Руската федерация. Писти, складове за гориво, укрития, командни пунктове и възли за ПВО и ПРО могат да бъдат ударени още в самото начало с ракети, дронове, електронна война, кибератаки или саботаж.

Отговорът, който НАТО тренира, е разпръсната въздушна война. Вместо да държи самолетите в няколко бази, които са добре известни на противника, алиансът тренира разпределение на изтребители, екипажи, гориво, екипи за поддръжка, оръжия и командни връзки в множество временни оперативни пунктове.

Army Recognition отбелязва, че този подход принуждава противника да решава много по-сложен проблем с целеуказването. Ако самолетите могат да се придвижват между магистрали, по-малки летища и временни предни бази, Русия ще трябва да открие и порази една много по-голяма и динамична мрежа, вместо шепа известни бази.

F-35B е особено подходящ за подобни операции поради своята способност за късо излитане и вертикално кацане. За разлика от F-35A, който Финландия избра за бъдещия си изтребителен флот, F-35B е специално проектиран да действа от десантни кораби, експедиционни бази и по-кратки повърхности, където може да няма налице пълноценни писти.

Но тези операции не се свеждат само до самолета. Базираната на магистрали авиационна мощ е зависима от цялостната верига за поддръжка около нея. 272-ра ескадрила за поддръжка на морската авиация подсигури предно въоръжаване и презареждане, като по този начин показа, че горивото, поддръжката, комуникациите, наземното обслужване, сигурността и бързата дислокация са това, което превръща един път във временно бойно летище.

Финландия е естествено място за тестване на тази концепция. Поради своята география и близост до Руската федерация, тя отдавна тренира разпределяне на бойни самолети по пътни участъци и временни алтернативни бази. След присъединяването към НАТО, този опит стана част от северната отбранителна позиция на алианса.

Учението показа още, че идеята е по-мащабна от един самолет или една държава. Испански F-18 и полски F-16 също взеха участие в сходни операции на финландски магистрали, което демонстрира широкия стремеж на НАТО да направи съюзническата въздушна мощ по-трудна за потискане.

Командването и контрола останаха централен елемент в учението, по време на което Обединеният център за въздушни операции в Бодьо, Норвегия, помогна за координирането на въздушните дейности, магистралните операции и сценариите за дълбоки удари. Децентрализирано базираните самолети може и да са физически разделени, но все пак трябва да получават задачи, да споделят данни, да избягват риска от приятелски огън и да действат в рамките на по-широката въздушна кампания на НАТО.

Маневрата разкри и конкретни ограничения на концепцията. Един изтребител пето поколение не може просто да кацне на който и да било път. Качеството на настилката, ширината на пътя, наличието на отломки, достъпът до гориво, комуникациите, местната сигурност, метеорологичните условия и възможностите за реакция при възникване на авария също имат значение. Профилите за вертикално или късо излитане на F-35B също могат да повлияят на горивото, полезния товар и генерирането на бойни полети.

По-рано парламентът на Финландия гласува за отмяна на забраната за ядрени оръжия на нейна територия – стъпка към по-твърдо възпиране срещу Русия, докато страната задълбочава интеграцията си с НАТО.