Картографиране на стратегическото развитие на китайските пристанища в Африка

🇨🇳⚓ Китайските държавни компании са активна заинтересована страна в общо 78 пристанища, разположени в 32 африкански страни, сочи проучване на Africa Center for Strategic Studies, като най-често те са в ролята на строители, финансисти или оператори. Въпросните пристанища са съсредоточени както следва – 35 в Западна Африка, 17 в Източна Африка, 15 в Южна Африка и 11 в Северна Африка.

С общо 231 търговски пристанища в Африка, китайските фирми присъстват в над една четвърт от морските търговски центрове на континента, което сочи за значително по-голямо присъствие от където и да е другаде по света. За сравнение, Латинска Америка и Карибите са домакини на едва 10 пристанища, които са построени или управлявани от Китай, докато азиатски страни са помещават 24.

В някои обекти китайските фирми доминират цялото предприятие за пристанищно развитие – от финансите до строителството, операциите и собствеността върху дяловете. Големи конгломерати, сред които China Communications Construction Corporation (CCCC) печелят работа като основни изпълнители и предоставят подизпълнители на дъщерни дружества като China Harbor Engineering Company (CHEC). Такъв е случаят в едно от най-натоварените пристанища в Западна Африка, дълбоководното пристанище Лекки в Нигерия. CHEC извърши строителството и инженеринга, осигури финансиране под формата на заем от Китайската банка за развитие (CDB) и взе 54-процентов финансов дял в пристанището, което управлява на 16-годишен лизинг.

Китай печели до 13 долара търговски приходи за всеки 1 долар, инвестиран в пристанища. Фирма, притежаваща договор за оперативен лизинг или концесия, извлича не само финансовите ползи от цялата търговия, преминаваща през това пристанище, но може също така да контролира достъпа. Операторът ръководи разпределението на кейовете, приема или отказва посещения в пристанища и може да предложи преференциални цени и услуги за корабите и товарите на страната си, поради което контролът върху пристанищните операции от външен участник поражда очевидни опасения за суверенитета и сигурността. Ето защо някои държави забраняват чуждестранни пристанищни оператори от съображения за националната си сигурност.

Китайски компании притежават оперативни концесии в десет африкански пристанища Въпреки потенциалните рискове от загуба на контрол, тенденцията на континента е към приватизиране на пристанищните операции за подобряване на ефективността. Смята се, че закъсненията и лошото управление на африканските пристанища повишават разходите за обработка с 50 процента спрямо глобалните ставки.

Друг казус с експанзивното развитие на китайските пристанища на континента е възможността търговските пристанища да бъдат пренасочени към военни дейности. Развитието на Порт Дорале в Джибути, което дълго време беше прокламирано като чисто търговско начинание, претърпя разширение, за да побере военноморско съоръжение през 2017 г. По този начин то се превърна в първата известна отвъдморска военна база на Пекин – два месеца след откриването на основното пристанище. Съществуват широко разпространени спекулации, че Китай може да повтори този модел за бъдещи договорки за базиране в други части на континента.

Това поражда опасения относно по-широките геостратегически цели на Китай с развитието на пристанищата му и подклажда широко разпространеното отвращение на африканците да бъдат въвлечени в геостратегическо съперничество. Освен това е налице нарастващата предпазливост у местното население в Африка спрямо разполагането на нови чуждестранни бази. Това подчертава нарастващия африкански и международен интерес към внимателното разглеждане на сценариите за развитие на китайските пристанища и военното базиране с двойна употреба.

Логиката зад китайската пристанищна стратегия

Китайските стратегически приоритети, включващи чуждестранни пристанища, са изложени в петгодишните планове на Китай. Настоящият петгодишен план (2021-2025) говори за „рамка за свързаност от шест коридора, шест маршрута и множество държави и пристанища“ за напредък в изграждането на „Един пояс, един път“. По-специално, три от шестте коридора преминават през Африка, достигайки до Източна Африка (Кения и Танзания), Египет и Суецкия регион и Тунис. Това подсилва ключовата роля на континента в глобалните амбиции на Китай. Планът формулира визия за изграждането му в "силна морска страна" като част от по-широкото му реставриране на велика сила.

Неформален термин, често намиращ място в китайските стратегически анализи, е „отвъдморска стратегическа опорна точка“ (haiwai zhanlue zhidian; 海外战略支点), понякога наричана „морска стратегическа опорна точка“. Това се отнася до чужди пристанища със специална стратегическа и икономическа стойност, които помещават терминали и търговски зони, управлявани от китайски фирми. Пристанищата, в които китайските фирми имат капиталови договорености, подсигуряват подобен лост на влияние върху пристанищните операции. Важно е да се отбележи, че съгласно техническите стандарти на Китай за „военен граждански синтез“ (junmin ronghe; 军民融合), много от китайските способности за търговско корабоплаване и граждански въздушни товари отговарят на военните спецификации за логистични цели на отбраната.

Фокусът на Китай върху развитието на африканските пристанища беше улеснен от стратегията „Go Out“ (zouchuqu zhanlue; 走出去战略), китайска правителствена инициатива за осигуряване на държавна подкрепа, включително чрез огромни по размер субсидии, за държавните фирми за завземане на нови пазари, предимно в развиващите се страни. Глобалните усилия за свързване на китайската икономика с нови търговски коридори, известни като инициативата „Един пояс, един път“, са продукт именно на въпросната стратегия.

Африка беше ключов приоритет на стратегията, в която пристанищната инфраструктура се оказа основна пречка за разширяване обема на търговията между Африка и Китай. Огромните субсидии и политическата подкрепа, оказани от китайското правителство, насърчиха китайските спедитори и строителите на пристанища да търсят опорни точки на континента и успяха да се възползват по-най-добрия начин от солидните правителствени и междупартийни връзки, които Пекин култивира с течение на времето. По този начин Африка стана изключително привлекателно направление за китайските държавни предприятия, въпреки съществените рискове от предприемането на бизнес начинание на континента.

Освен това стратегията за развитие на китайските пристанища свърза 16-те африкански държави без излаз на море благодарение на изградената от Китай вътрешна транспортна инфраструктура, улесняваща доставките на стоки и ресурси към местните пазари и обратно, поради което често са описвани като свързващи проекти на „Един пояс, един път“.

Китайските фирми се възползваха също от възможностите за износ на своите технологии и опит. Те се позиционираха като доминиращи играчи в изграждането на експортна инфраструктура, от която африканските страни започнаха все повече да зависят, за да извършват външна търговия. Това създаде политически неочаквани печалби за Китай. Както заяви високопоставен дипломат в Африканския съюз – „зависимостта от китайската експортна инфраструктура прави държавите в Африка податливи на подкрепа за глобалните интереси на Китай и по-малко склонни да вземат страна срещу него или да подкрепят санкции“.

Военен ангажимент

Нарастващото присъствие на Пекин в африканските пристанища допринася за китайските военни цели. В някои от 78-те пристанищни обекта с китайско участие, могат да акостират бойни кораби от военноморските сили на PLA въз основа на техните спецификации, а в други пристанища могат да акостират кораби на военноморските сили на PLA при спиране на пристанища. Илюстративно, военноморските сили на PLA посетиха следните африкански пристанища през последните години:

• Абиджан (Кот д’Ивоар)
• Джентил (Габон)
• Казабланка (Мароко)
• Таматаве (Мадагаскар)
• Мапуто (Мозамбик)
• Тинкан (Нигерия)
• Pointe-Noire (Република Конго)
• Виктория (Сейшели)
• Дърбан (Южна Африка)
• Simon’s Town (Южна Африка)

Някои от пристанищата бяха в ролята на плацдарми за китайски военни учения, например Дар ес Салам (Танзания), Лагос (Нигерия), Дърбан (Южна Африка) и Доралех (Джибути). Последното включваше учения с Етиопия без излаз на море. Китайските войски използваха военноморски и сухопътни съоръжения за някои от своите учения, включително военноморската база Кигамбони в Танзания, Центърът за всеобхватно военно обучение Мапингаа и базата на военновъздушните сили Нгеренгере – всяко едно от които е построено от китайски компании. Военнотехническото училище Аваш Арба служи за подобна цел в Етиопия, както и редица бази в други страни.

Народната освободителна армия е извършила 55 посещения в пристанища и 19 съвместни военни учения с африкански държави от началото на века. Освен преки военни ангажименти, китайските фирми се занимават и с военна логистика в много от пристанищата. Пример за това е китайското държавно предприятие Hutchison Ports, което получи 38-годишна концесия от египетския флот за експлоатация на терминал във военноморската база Абу Кир.

Съществуват множество спекулации и дебати относно това кое от изброените пристанища освен Доралех в Джибути ще приеме следващите китайски военни бази. Въпреки че наличните данни и критерии за вземане на решения са ограничени, определени мерки предоставят някои показатели.

Както се вижда от развитието на Дорале, размерът на китайските дялове в пристанището, които възлизат на 23 процента, сам по себе си не е достатъчен фактор. Независимо от това, заслужава да се отбележи, че китайски фирми притежават 50 процентни дялове в три пристанища в Западна Африка: Криби, Камерун (66 процента); Леки, Нигерия (52 процента) и Ломе, Того (50 процента).

Предишен ангажимент с Народната освободителна армия е друго съображение. От 78 африкански пристанища, за които има сведения, че са замесени китайски фирми, 36 са посрещали китайски военни учения или пристанищни визити, което сочи, че имат конструктивните характеристики да поддържат китайско военноморско присъствие, което ги прави потенциални кандидати за бъдещи военноморски бази.

Но не всички те имат доказаните физически спецификации за заставане на плавателни съдове на PLA. Тук се вземат предвид множество фактори, сред които брой котвени места, дължина и размер на котвеното място и възможности за зареждане с гориво, попълване и друга логистика.

Отвъд физическите спецификации съществуват политически съображения като стратегическо местоположение, силата на междупартийните връзки на конкретното правителство с китайските власти, неговото класиране в китайската система за приоритизиране на партньорството, членство в китайската мрежа „Един пояс, един път“ и нива на китайски преки чуждестранни инвестиции и китайски активи с висока стойност. Все по-често пренебрегвана, но не по-малко ключова е силата на общественото мнение в оформянето на държавните решения.

Ако се ограничим до анализ на конструктивните характеристики, седем африкански пристанища се открояват с потенциала си за китайска военна употреба в бъдеще:

• Луанда (Ангола)
• Дорале (Джибути)
• Момбаса (Кения)
• Уолфиш Бей (Намибия)
• Леки (Нигерия)
• Виктория (Сейшели)
• Дар ес Салам (Танзания)

Важно е да се отбележи, че те обхващат местоположения както в Атлантическия океан, така и в Западния Индийски океан, въпреки превеса на китайската дейност за развитието на пристанища в Западна Африка.

Други държави като Екваториална Гвинея от са спрягани като вероятни цели за бъдещо базиране на ВМС на PLA. Те обаче изглеждат по-малко подходящи, когато бъде взета под внимание цялата гама от критерии. Въпреки това дебатът на континента продължава, като се има предвид силната неприязън на африканските народи към чужда военна намеса. Предположението се засили, когато стана ясно, че Китай може да е проучил възможности за базиране в Уолфиш Бей в Намибия. Тази възможност се появи за първи път в намибийската преса през 2015 г. и доведе до опровержение от китайското посолство в страната. Имайки предвид, че сходни опровержения бяха налице и когато за първи път се появиха спекулации относно евентуална китайска военноморска база в Джибути преди разработването на Дорале, те не успяха да потушат спекулациите за подобен изход на други места.

Насърчаване на африканските интереси

У Шенли, бившият командир на военноморските сили на НОАК, отбеляза, че пристанищата на „отвъдморските стратегически опорни точки“ винаги са били представяни като платформи за изграждане на интегрирано китайско присъствие. С други думи, китайският подход в развитието и управлението на африканските пристанища е бил силно стратегически, насърчавайки китайските интереси като част от геостратегическите амбиции на Пекин. Поглеждайки в бъдещето, може да се очаква, че той ще се стреми да увеличи ролята си в изграждането на африкански пристанища, за да разшири оперативния контрол и собствеността си към китайски търговски, икономически и военни цели.

Африканските дебати относно свързаната с Китай пристанищна инфраструктура обикновено се съсредоточават върху въздействието, което би могла да има върху напредъка на икономическата продукция на Африка чрез подобряване на ефективността, намаляване на разходите за търговия и разширяване на достъпа до пазарите. Въпреки че има някои опасения относно последиците, които тези проекти имат върху увеличената дългова тежест на Африка, понесено спрямо Китай, рядко въпросните разговори се отнасят публично до измеренията на суверенитета или сигурността на тези разработки на пристанища или ролята, която търговските платформи биха могли да изиграят в потенциални сценарии на китайско базиране.

Ускореното темпо на китайските военни учения и посещенията на морски пристанища в Африка през последните години генерира повишено внимание към гореспоменатите теми в африканските медии, мозъчни тръстове и политически дискусии. Нарастващата милитаризация на китайската политика спрямо Африка подклажда опасения за последиците от нарастващите чуждестранни бази в Африка. Мнозина са загрижени, че сценариите на китайско базиране носят риск от неволно въвличане на африканските държави в геополитическите съперничества на Пекин, подкопавайки заявения от континента ангажимент за необвързаност.

За да се гарантира, че китайските пристанищни инвестиции насърчават африканските интереси, ще се наложи правителствата на континента, експертите по национална сигурност и лидерите на гражданското общество да се справят с политическите последици от тези избори. В допълнение към желанието за разширяване на инфраструктурата за износ, съществуват конкретни въпроси, свързани с поддържането на фискалната предпазливост, опазването на националния суверенитет, избягването на геополитически съюзи и насърчаването на стратегическите интереси на страните.